日前，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合在北京召开节能与新能源汽车示范推广工作会议。在这次会议上，四部委强调要对示范运行和标准实施等情况加强监督检查，确保各项工作落到实处。各试点城市要打破地方保护，采取有效措施，促进新能源汽车公平竞争和健康发展。
最近，也有汽车企业向记者反映，在向非生产地推广新能源汽车过程中，遇到各种形式的地方保护障碍，致使推广工作遭遇困境。地方保护，犹如一道道隔墙，把一个光明大堂分割成小块，形成隔墙效应，路不通、气不透、事不顺。
在这一次四部委会议上，“打破地方保护”又被提了出来，恰恰说明新能源汽车产业的发展迫切需要打破地方保护这一藩篱。
■ 传统汽车领域地方保护由来已久
在汽车行业，地方保护由来已久。这与汽车业产业链长、汽车产品价值高密切相关，汽车企业的发展壮大，不仅能为地方带来就业，还能带来巨额税收。在2010年的一个庆典活动上，长春市的官员感慨地说，没有一汽，就没有长春的今天。汽车企业在当地的重要性不言而喻。
广州也是如此。早在去年7月，《广州市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》（下称《方案》）论证遭遇挫折一事，已经被业内人士从中看出了地方保护的端倪。在当初的论证会上，专家组希望广州能进一步细化完善方案报批，根据国家的部署尽快组织实施。据了解，广州《方案》之所以需要修改，是因为专家组认为《方案》中的一些规划过于倾向对广州当地汽车企业在节能与新能源汽车上的大力扶持，有地方保护主义的嫌疑。
在其他城市，这种现象也不鲜见。有报道称，从一开始，长安汽车的新能源汽车战略就与重庆市的支持密不可分。在重庆长安新能源汽车有限公司，长安汽车控股65％，重庆市科委下属的一家科技风险投资公司占35％的股份。作为“十城千辆”示范城市，重庆市的采购将以长安新能源汽车产品为主。同样，深圳之于比亚迪、武汉之于东风、安徽之于奇瑞江淮等都是如此。
现在地方保护的情况是否有所改观？“事实上，从新能源汽车启动示范城市试点工作开始到现在，我们在推广过程中发现，几乎每个城市都带有浓厚的地方保护色彩。”国内一家汽车企业负责新能源汽车推广的人士告诉记者。
■ 三种地方保护苗头最为典型
“没有哪一家汽车企业能顺利将自己的新能源汽车推广到别的城市的。”国内另一家汽车企业负责人告诉记者，他甚至总结了这两年所遭遇的形形色色的地方保护行为。“地方保护行为都可以归纳为以下三种类型。”他说。
第一种，一些新能源汽车示范城市将“示范试点”当作招商引资的牌来打。“你要在我这里示范运行你的车，就要在我这里投资。”这位人士称，他所遇到的一些城市赤裸裸地提出，到他们那里建立组装厂。
第二种，有些地方政府出台一些有倾向性、针对性的制度政策（如具有针对性的申报流程）等来保护当地的汽车企业。比如，对于纯电动汽车，如果电池容量大于等于15千瓦时，国家将按照3000元/千瓦时来补贴。但有些地方的电池企业能生产出更大容量的电池，那么当地政府就会针对这些企业制定出一些额外的奖励措施。
第三种，如果当地没有整车企业而只有汽车零部件产业的，则会要求进入当地市场的整车企业必须采购当地的零部件。“目的很明显，就是要企业带动当地汽车零部件产业的发展。”这位人士称。采购当地的零部件既能节省运输成本，售后服务又有保障，整车企业原本也比较欢迎这种采购方式。“但让一些外来整车企业苦恼的是，当地产的零部件比如电池，很多都没有经过严格的测试，有的即使做了检测，但技术水平远远达不到整车的要求。因此，这也就阻碍了一些外来企业的进入。”他说。
■ 市场尚未形成更应放开
“这种地方保护让示范效果大打折扣，对新能源汽车产业的发展极其有害。”上述汽车企业负责人称：“市场放开才能更好地示范，进而扩大市场规模。”
据了解，日前在四部委联合召开的节能与新能源汽车示范推广工作会议上，国家正酝酿出台一个打破地方保护主义的新政策：想要获得国家财政补贴，必须销售一定比例的外地新能源汽车。
“这是一个非常好的信号，说明国家已经认识到这种问题带来的负面影响。”该人士说，“在示范城市推广新能源汽车要真正实现‘泛市场化’，不能用计划的方式来管理市场。”
该人士进一步阐释了“泛市场化”的含义：“第一就是补贴应开放，不能将补贴限定在某一区域或城市，全国各地的汽车企业凭借销售新能源汽车的有效证明申报补贴即可。第二就是售后服务以及用户使用环节也必须按照市场化方式操作和规范。”他向记者透露，一些城市的公交公司购买了新能源公交车之后，车子一旦出现故障就扔在一旁不再使用，白白占用了一个名额。
“地方保护常常会保护当地技术落后的新能源汽车。如果将这个过程‘泛市场化’，不仅能够推进售后服务工作顺利展开，更好地发现问题，激励国内的整车企业参与其中解决问题。有了问题，如果一味捂着盖着，只会让问题更严重。”该人士称。