3月6日，丰田章男表示，直接掌管的雷克萨斯业务外，其他事业部的收益及日常事务将由副社长负责管理。分析认为，重要性在于雷克萨斯品牌目前在全球范围的汽车总销量中25%为混合动力车型，其中RX为雷克萨斯最畅销的混动车型。小丰田亲掌雷克萨斯的意义在于混合动力必将成为丰田撬动全球市场盈利的增长点和平衡点与突破点。尤其广丰凯美瑞马上要进行的百万辆下线的要害恰恰突出了混合动力市场创新性和成长性。
目前，丰田拥有在北美、中国、亚洲和澳大利亚等国家和地区承担销售和生产任务的6大事业部。这些部门将划分为第1丰田（发达国家）和第2丰田（新兴市场国）。而负责发动机和变速箱的部门将整合为“UnitCenter”。今后，将把包括现有高档车“雷克萨斯”部门在内的4大事业部作为汽车业务的支柱。
4月1日之前将按照国家和地区划分的业务部门整合为“发达国家”与“新兴市场国”等4大事业部。
丰田日前宣布，在同时将设立统一管理各大事业部的副社长，明确划分收益责任，此外还将加快决策速度。丰田希望建立易于应对市场变化的“可持续增长的”经营体制。
在销量重新走向扩大的背景下，希望建立具有主人翁意识的团队，强调了组织改编的意图。今后各事业部无需等待社长的判断，随时可以根据顾客的需求和竞争对手的动态作出决策。丰田章男如是说。
在海外业务领域，为了促使商品企画和营业更加符合当地需求，将增加外籍高管的任用。目前仅在欧洲任用了外籍高管，今后这种情况将扩大至美国、巴西和非洲。在6月的股东大会后，将首次引入独立董事制度，届时将聘任前美国通用汽车（GM）副总裁马克?赫根(MarkHogan)以及日本生命保险公司顾问宇野郁夫等3人担任独立董事。
在事业部之外，为了提高汽车的产品策划能力，还将成立旨在推进零部件共通化和设计协调的“TNGA企画部”，并定位为总部直辖组织。今后将积极建立像德国大众那样具有领先优势的灵活的开发体系，力争造出在新兴市场国也能以高品质获取高收益率的汽车。
丰田章男在谈到今后的国内生产体制时表示，希望心怀提高全球竞争力的气概，将作为母体的日本国内生产维持在300万辆。这是保护日本制造能力所必需的最低产量。
同日丰田还正式宣布，会长张富士夫不再担任董事职务，转为担任名誉会长，而副会长内山田竹志晋升为会长。两人将在6月的股东大会后就任。丰田的现职名誉会长将增至2人，另一人是丰田前社长、丰田章男的父亲丰田章一郎。
丰田章男在谈到张富士夫时表示，作为32万人员工的精神支柱，将继续支撑丰田的经营，并称张富士夫今后仍是丰田集团的“父亲”一样的存在，我在公司里将有2个父亲。
上周唯一未换将的中岛健仁
与美市场的打法不同，当德系竞品在本土市场横行，日系翘首雷克萨斯依然选择低姿态与务实结合------融入日本制造骨髓里不可动摇的根基。在雷克萨斯产品线中，小排量车型的销量占到总量60%-70%，由此可以看出，中国的豪华车市场对小排量车型的需求是在逐步增加，可以肯定的是未来产品导入这一块会重点考虑小排量车型，短时间内不会导入比CT200h更便宜的车型。
前年，雷克萨斯发布9款新车或翻新车型，及3款F跑车衍生型号。首先是LS、GS、ES和IS四大Sedan轿车核心系列将重新设计。去年新款雷克萨斯GS350和GS 450h面世；之后是新款雷克萨斯ES 350、雷克萨斯IS 250和350，及雷克萨斯LS 460和600h。
除了轿车之外，LXSUV得到更新。下一代LX车型将逐渐偏离兰德酷路泽平台特点，更多地具备类似轿车的单体式结构/承载式车身，接近日产的新款Pathfinder车型。
分析认为，雷克萨斯的主战场依然是美国市场。从框架式结构/非承载式车身的SUV向单体式结构/承载式车身的跨界车转移，也是未来雷克萨斯发展方向之一。
当前基于轿车设计的卡车已经能够提供足够的牵引力，而无需沉重的框架，预计：到2025年，可以设想大部分框架式结构车型都已被淘汰。
不过在类似奔驰B和宝马1系等更小型化的豪车领域，雷克萨斯尚无意涉足。目前丰田汽车确信产品能够符合美国政府制定的平均燃效标准，因而无需过多地推行小型化。
《美国汽车新闻》在去年总结雷克萨斯未来发展趋势：
更多高端和中端的轿跑Coupe，可能开发7座跨界车，在CT200h型号下衍生更多子型号，包括入门级掀背车，卡车从框架式结构/非承载式车身转向单体式结构/承载式车身，CT之下不会开发更小规格车型，
雷克萨斯美国公司总裁马克?泰普林称，去年10月，雷克萨斯在美国市场总销量相比增长24%，根据预测2013年销量将再提升10%。即使税率的调整存在或多或少的影响，但豪华汽车的市场需求度正日渐超越整个行业前进的步伐。
计划到2015年将混动车在全球（包括海湾地区）销量中的比例提高至30%。雷克萨斯目前所有生产项目中豪华车型的增长速度远快于其他车型。
（作者 祝虹 本文仅代表作者个人观点，不代表本网站观点 ）