前几日，北京市委市政府召开了“生态文明和城乡环境建设动员大会”。会议的目的是改善北京的环境，治理大气污染中的PM2.5是核心任务。该会议是典型的北京特色，这就是多项措施同时采取，齐抓共管，严防死守，包括要对汽车实施更加严格的分区分时限行措施。对此，笔者小有疑问，主要是怀疑采取这一影响到几百万人的重大措施，到底有多大的减少PM2.5的效果。
首先，这一会议的报道中承认，北京的空气污染有很强的区域效应。说白了，就是北京周边对北京的空气影响很大，报道中估计有40%。我查了一下有关的报道，北京周边的河北省，有2.5亿吨钢和1.3亿吨水泥的生产量，我看河北对北京空气的影响应不低于50%。
就北京市区域内的污染，曾经有报道讲机动车的贡献度为25%左右。结合前文所述，似乎可以折算出，北京的机动车对北京的PM2.5仅有12.5%的贡献度。
另外，我还查了一下国家统计局不久前发布的2012年国民经济和社会发展统计公报。其中讲到全国民用汽车保有量为1.2亿辆，其中三轮汽车和低速货车为1145万辆。也就是说，三轮汽车和低速货车占十分之一。假设北京市三轮汽车和低速货车也是十分之一（笔者无法得到公安部掌握的民用汽车上牌数据，因而只能估计）。再假设三轮汽车和低速货车平均单车排放为其他汽车的10倍，则可以推算出我们公众认知的汽车排放仅占北京市空气污染的6%左右。
我还注意到著名企业家王传福曾讲过，全国不到2%的公交车和出租车消耗了汽车成品油的27%，这意味着其排放污染也占27%。考虑到公交车中多用柴油机，其PM2.5排放远大于汽油机，估计北京市公交车和出租车排放PM2.5占汽车的30%，应该不过分。
另外，据前述会议报道稿，北京市还有18万辆黄标车没有淘汰，而一辆黄标车排放是国四汽油车的28倍（也有说40倍的），折算起来，淘汰黄标车可以使汽车排放降低一半。
综合公交车、出租车和黄标车的影响，北京城里一般老百姓开的轿车对空气污染的影响，应该在1%—2%之间。
基于上述分析，估算一下所谓“更加严格的分区分时限行措施”的作用，北京市会采取什么样的措施呢？准备限制多大比例的汽车使用量呢？如果限制10%，则减少0.1%—0.2%空气污染；如果限制30%，则减少0.3%—0.6%的空气污染。
至此，我不禁要问，北京市应该为减少这不到1%的空气污染，影响几百万人的汽车使用吗？
笔者还没有天真到妄想自己的小小疑问能影响到北京市委市政府的决策。但笔者也学习过国务院新发的工作规则，其中有：公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定应作为重大决策的必经程序。国务院各部门提请国务院研究决定的重大事项，都必须经过深入调查研究，并经研究、咨询机构等进行合法性、必要性、科学性、可行性和可控性评估论证。
衷心希望北京市实施更加严格的分区分时限行措施时，也能按国务院的规则办。（中国汽车协会常务副秘书长 董扬）