中国质量新闻网讯（刘嵩）汽车的风向已经转变了，在消费者眼中，BBA这类的豪华品牌在电动化道路上已经被国产品牌超越，尤其是造车新势力的迅猛发展，令豪华品牌在电动化方面看起来像个“小学生”。经历百年技术和市场洗礼的豪华品牌在电动化方面真的不如仅发展了二三十年甚至是只有几年的国产品牌，事实真是如此吗？
从目前纯电动车的销量来看，BBA无论是哪个品牌都无法企及到造车新势力的高度，这样的结果表面上反映出豪华品牌在纯电动车的产品力及性价比上不及那些具有科技感的产品，但事实上从本质来看，出现目前这种差异应该是来自这两类企业对造车的理解不同。
传统造车理念落伍了吗，通过奔驰EQE看本质
事实上，笔者认为，我们并不能说豪华品牌在电动化领域的造车理念落伍，对于多数豪华品牌来说，百年品牌沉淀令其在技术道路发展上更加稳健，再加上一直以来豪华品牌都是技术风向标、领军者的形象，在技术尚未成熟或不适宜将新产品推向市场之时，不会选择贸然前进。
在中国新能源汽车产业大踏步迈进之时，新能源汽车市场已经全球领先是个不争的事实，一些声音也因此传出：传统车企还没发力，造车新势力不要太过自信；洋品牌还没发力，中国车企别太自满，诸如此类的观点层出不穷。当下，国产纯电动车型确实能够自信地说处于世界领先的地位，但前述观点也非危言耸听，稳中求进的“百年老店”们仍有很大机会逆袭。
在体验了梅赛德斯-奔驰推出的全新电动轿车EQE之后，虽已无法再次表达出奔驰在电动化领域依然是一直引领技术革新的那个品牌，但EQE对于继续奠定奔驰在豪华电动产品霸主的地位有着很大的帮助。目前消费者对电动车的关注点除了放在续航和充电上，对科技配置及舒适性有了更高的要求，正是由于各厂商在配置方面的“内卷”，最终令消费者受益，也将豪华品牌的纯电动产品陷入较为尴尬的处境。对于EQE来说，在EQC未能达到应有的销售表现，以及EQS面向的并不是广阔消费群体之时，EQE肩负起为奔驰正名的重任。需要提及的是，EQS事实上已经能够证明豪华品牌的纯电动产品依然豪华，但毕竟高售价无法支撑大众的口碑，毕竟不是谁都能轻易够得上EQS的门槛。
EQE从问世之初就表现出了想要夺回纯电动车市场的决心，在产品力上，EQE显然有这个实力与任何同级产品抗衡。上文提到，豪华品牌在新能源造车理念上与新势力不同，奔驰无论是规划哪种产品，首先是以配得上奔驰品牌调性的品质及驾乘质感为主，辅以先进的科技配置。在这里，安全性和兼具舒适性与驾驶可玩性的性能风格成为了EQE的主要产品力。
设计是豪华的基础要素，EQE诠释先进的设计理念
以上述条件为基础，EQE首先将产品重心放在了整车设计上。以EQS为标杆，EQE同样采用“弓”型车身设计，整体造型流畅度高，且更具动感。“弓”型车身造型不仅为EQE带来更具质感的视觉体验，降低风阻提升动能效率才是其核心价值的体现。据奔驰介绍，“弓”型车身的造型设计能为整车带来低至0.22的风阻系数。“弓”型车身的好处就是在车头与座舱、座舱与车尾的造型衔接更加一体化，且圆润有弧度，减少棱角的出现，更好地实现导流效果。如奔驰设计师们调侃的那样：大风刮不来钱，但风洞实验室的大风能刮走钱。正是有高额研发成本的支持，以及世界顶尖设备与实验室加持，奔驰才能在产品研发的各个方面如鱼得水。
除整体造型外，EQE将电动车该有的有关“提升能效”的设计细节展现得淋漓尽致。从前大灯、前格栅开始，车头造型保持光滑圆润的设计，有更好的导流效果；前机盖与翼子板融为一体，省去装配时产生的缝隙，进一步提升抗风阻表现；车轮处，EQE采用了独特设计的空气动力学轮毂，不同于燃油车轮毂造型，这种轮毂的设计造型更像是一个飞盘，且其内部有小孔设计，更像是高尔夫球表面那样，有很好的抗风阻效果；此外，在大家很难看见的底牌，车辆底盘处，为了保证从电池包开始一直到车尾处底牌的平整，EQE增加了后轴车底镶板，也为提升整车空气动力性作贡献。
良好的车身设计不仅能帮助减小风阻系数，提高动能效率，同样对整车NVH也有一定帮助。我们知道，在没有发动机噪声和振动干扰的情况下，风噪和胎噪成了行驶噪音的主要来源。EQE通过对门把手、车窗支架以及车外后视镜进行密封，可以降低风噪的高频声音。奔驰在挡风玻璃过渡处加装了特殊形状的装饰条，这一经特殊开发的A柱为降低风噪作出了进一步贡献。与此同时，现代气流模拟技术和在风洞中使用特殊麦克风阵列的外部噪声评估系统，也为整个开发过程给予了帮助。以这种方式设计的A柱不仅改善了气动声学性能，而且对于车窗防尘也很重要。
为了进一步保障车内的静谧性，奔驰开发了标准声学舒适套件。该套件包括前侧窗上的多层隔音玻璃以及内部增加的隔音措施。在全景天窗上，各种导风措施（导风板、盖板和几何形状优化的密封件）确保了在车顶开口面积很大的情况下也能实现高水平的驾驶静谧性。
除隔音细节设计外，电动传动系统、电动制冷压缩机等易产生振动的零部件也容易影响乘坐体验，对此，奔驰针对这两个部件进行了细节上的优化。
在电动传动系统（eATS）的设计过程中，将噪音与震动舒适性纳入考虑范围，转子内部的磁铁以NVH优化（“钣金切割”）的方式进行排列，并减少了稀土的使用。绕组的设计采用定子倾斜方式，也有利于降低振动以提升舒适性——尤其是在低速行驶时。考虑到转子的永磁体结构，定子的线圈采用倾斜缠绕，以避免齿槽转矩现象导致的轻微但令人不快的振动感。
而电动制冷压缩机借由NVH密封盖降低噪音与震动，在后轮驱动的EQE车型上，它通过软连接固定，而在4MATIC车型则直接用螺栓固定在前eATS上。制冷压缩机的运行策略旨在尽可能地提高NVH舒适度。此举有助于避免或迅速在特定工况下，如静止或在交通堵塞时消除制冷剂压缩机可能会发出的令人不适的共振。
这种我们不容易察觉到的细节优化恰恰是奔驰的过人之处，此外，在肉眼所见处，EQE依然延续着奔驰品牌豪华的传统，豪华配置应有尽有。舒适性头枕不用过多介绍，奔驰的头枕可以称得上同级中最舒适；EQE也是梅赛德斯-EQ家族中最早搭载主动式环境氛围灯的车型；15个高性能扬声器的柏林之声环绕立体音响点听觉体验，未来EQE还将搭载杜比全景声系统，进一步营造身临其境的沉浸式声音氛围。EQE还配备了香氛系统，听觉搭配香氛带来的嗅觉体验，令驾乘者身心更加舒适，营造出豪华公馆的体验。
奔驰的灵魂是驾驶？对于EQE来说是这样
或许很多人会说，适合自驾的奔驰车型只有AMG和大G，但奔驰告诉你，EQE是一款自己开的车。
还没体验EQE之前，笔者对电动车的驾驶体验仅停留在“玩具”阶段，毫无差别的加速感受，毫无差别的制动效果，以及稍显笨重的转向感受，似乎所有的电动车都是按照一套模式制造出来，区别仅仅是各项参数而已。而EQE给笔者的驾驶感受，似乎这并不是一款纯电动车。
网络上很多言论都表达了对油车和电车驾驶感受差异的观点，有一种声音并不占少数：开过电车，就开不回去油车了，驾驶感受差距太明显。事实上，人们对于油车的驾驶感受虽然适应了这么久，但仍免不了因其各种机械部件在运转时带来的抖动或突兀的驾驶感受引起抱怨。而电动车带来的顺滑驾驶体验以及没有机械噪声的干扰，让很多人喜欢上了这种驾驶感受。但电车也有缺点，乘坐电车产生眩晕感的人群明显比油车更多，且电车在动能回收时的拖拽感以及转向时的循迹性和惯性都会对乘坐人员带来不好的感受。
在实际体验中，6s+的百公里加速性能完全能够保证EQE在超车中游刃有余，且起步不会给人带来眩晕感，相比于动辄3s+甚至2s+的电动车来说，6s这个水准虽不是最快，但适合目前的路况以及能给人带来十分舒适的驾驶体验。
此外，EQE提供了三个挡位的制动力回收力度，由方向盘后的换挡拨片控制。实际体验中，EQE的制动力回收质感与燃油车无异，这种无异是完全无异，即使将回收力度调到最大，笔者也感受不到一丝拖拽感，而且相对于油车，电动车还没有车辆滑行时降档的不舒适感，可以说EQE在制动力回收的细节上已经做到了现阶段的完美。
操控方面，EQE并不是对标奔驰E级，因此没有奔驰E级那种车身过大的操控感受。虽然EQE的整车长度也将近5米，但更低的整车重心加上更短的前悬，以及前4连杆+后多连杆和后轮10度转向的加持，令EQE的转向非常丝滑。在调校上EQE更偏向运动调校，悬架行程短，稍稍偏硬，保证了过弯时的支撑性，方向盘会随着车速及驾驶模式的变化进行调整，若将驾驶模式调至运动，方向盘会有“液压助力”的效果，转向更沉、指向性更好。值得一提的是，虽然EQE悬架偏硬，在通过减速带或者井盖时乘坐感受明显，但悬架的吸震效果非常优秀，不会出现回弹效果，滤振干脆。
整体而言，EQE不是最像燃油车的电车，也不是电车质感的电车。EQE没有盲目追求性能参数，更多是将精力放在了如何调校出豪华驾乘体验的电动轿车。目前EQE只有后驱配置车型，752公里的CLTC综合工况的表现，EQE仅用了96.1千瓦时的电池。电池储能不过百，就真的没办法称为豪华电动车吗？奔驰以百年的造车经验以及先进的造车理念，加之过硬的技术研发能力，打造出独树一帜的EQE。消费者应该相信，最好的性能参数不一定是最适合的产品，以豪华为基础的实用舒适，才是真香。（本文图片 刘嵩/摄）