中国质量新闻网讯（马云龙）针对中国质量新闻网汽车资讯关于消费者投诉上汽大众ID.3电门失控，导致乘客腰椎断裂、提取EDR数据困难的报道（《消费者投诉上汽大众ID.3失控致乘客腰椎断裂 完整行车数据提取困难》），5月29日，上汽大众官方以《关于武汉ID.3车主李微案例的情况说明》给予本网回应。
上汽大众表示：“对ID.3车主的案例高度关注及重视，对于车主的遭遇我们深表关切。事故发生后，公司相关部门协同中南分销中心及当地经销商一直积极地与车主保持沟通，希望早日妥善解决车主问题。”
上汽大众回应：气囊起爆阈值符合国标
在上汽大众反馈给本网站的“说明”中称：上汽大众曾在4月13日将车辆RTM（实时监控系统，用于检测新能源车辆工作数据，并通过OCU3发送至后台数据库）通过经销商提供给车主，并说明气囊起爆符合国标，车主表示不认同。
对于气囊问题，中国质量新闻网技术专家万春雷表示，从车主提供的事故车辆现场照片以及车辆底盘撞击看，安全气帘起爆过程正常。至于前排主安全气囊，从碰撞的角度来看，没有打开也是有可能的。
EDR数据迟迟无法提取
本网已将用户委托鉴定机构信息及用户诉求转达给上汽大众
针对本案中最为重要的EDR数据部分，早在今年2月27日，李女士就已找鉴定机构并个人支付了53000元的鉴定费。
对此，上汽大众相关人员表示：“此信息上汽大众是此刻首次得知，车主未向我们提及。”车主一直就发票报销问题与上汽大众或4S店相关负责人沟通，且此前还遭到上汽大众4s店工作人员质疑发票的真实性。而上汽大众表示对李女士早已支付53000元对鉴定费不知情，或有不妥。
上汽大众厂家负责人表示：“我们当时让经销商反馈给用户，需要把鉴定机构的信息、鉴定项目提供给我们，我们要确保这个鉴定机构有资质而且鉴定项目合理，才能去做鉴定。”
对于上汽大众的说法，李女士表示认同，但经销商的说法，出现了偏差。李女士表示，经销商曾联系过她，就53000元的鉴定费提出报销额度有限制和担心发票是假的质疑。对此李女士愤怒地说：“我真的气爆炸了，这是事情没有进展的原因，不是我不愿意，他们沟通非常有问题。”
同时，李女士提到，自己愿意提供鉴定机构的名称以及相关资质，并要求上汽大众承诺承担合理合规的鉴定费用以及提取刹车数据。
另外，在“说明”中，上汽大众表明：“我司将持续积极与车主保持沟通，争取尽早妥善解决车主问题。”上汽大众相关负责人明确表示：“我们会安排区域商务经理与用户就第三方鉴定事宜沟通。”
对于厂家的回复，本网于5月30日上午再次联系了车主李女士，并问询上汽大众官方是否就数据提取问题与李女士联系。李女士回应：“没有。”
为了促进事件的推进，尽快完成数据的提取以及解读，本网于5月30日下午代替车主提供了鉴定机构名称以及所需要鉴定的项目。上汽大众于当日21:08进行了回复。
上汽大众相关负责人表示，相关鉴定机构名称已经发送给内部相关人员，并会尽快确定其资质。同时，相关鉴定项目、费用明细需要待车主提供后，进行确认。
上汽大众希望，鉴定过程需要公开透明，需要在双方都在场的情况下开展。对此，车主李女士表示认同。
本网也转述了消费者的诉求：
1、上汽大众出鉴定费；
2、提供电门踏板位移数据、刹车总泵压力值、事发时，前雷达有没有检测到前方障碍、电脑模块接收到信号没有，采取了什么行动的相关数据。
针对用户提出鉴定的科目，上汽大众方面质疑：这些不是鉴定项目，电门踏板位移数据，这个我们不清楚具体指什么，请车主（或者是谁告诉车主这个需求的）提供更具体说明。
上汽大众厂家工程师再次回应数据问题
专家表示应当结合数据综合评估
值得注意的是，在上汽大众回馈的“说明”中，工程师对数据问题进行了解答。上汽大众工程师表示，刹车压力泵数值不等同于 “驾驶者在事发时是否有踩下刹车踏板的动作”，刹车压力泵数值是制动系统压力值，需要通过诊断仪进入 ABS 系统读取其中的测量值，该值为实时数据，两者并非同一概念。
对此，我们咨询了中国质量新闻网技术专家万春雷，万春雷表示：“目前不少EV产品都趋向于使用线控底盘的制动系统，如果当ACC或其他驾驶辅助系统开启时，与人为操控的关系就比较小。换句话说，制动分泵内存在压力，但不等同于驾驶者踩下了刹车踏板，也可能是由于驾驶辅助系统起到的作用。但如果在事发前，驾驶者踩下了制动踏板，就应该会匹配制动力请求而在主缸和轮缸产生压力，通过EDR数据是可以提取出来的。”
另外，万春雷还对车辆自动驾驶辅助系统等进行了分析。万春雷提到，上汽大众ID.3车型，配备有AEB（自动紧急刹车系统）功能，而在AEB功能开启时，前方雷达识别到有障碍物，就可能触发AEB系统的主动制动防撞机制。同时，通过EDR数据的提取，结合特定时间就能同步证明事发时AEB等系统是否起作用，是否有让车辆主动刹车。
上汽大众ID.3使用维护说明书
随即本网翻阅了车主提供的上汽大众ID.3使用维护说明书，说明书中表明，该车具备FrontAssist（车前测距监控系统）。通过该系统，可以识别潜在正面碰撞并发出警告，并在制动和避让时提供支持以及自动制动车辆。同时，FrontAssist的减速作用可持续至车辆停止。但在说明书中，也明确提到车前测距系统只在系统极限内工作。也就是说，FrontAssist系统是否真正起到了相应的作用，还有待EDR数据的提取和解读。但该系统如果在事发时触发了保护机制，最终却没有减速、刹车，后续还需要通过数据进行详细分析。
另外，对于车辆突然加速的问题，万春雷进一步给出了自己的见解。如果车辆在行进过程中既没有踩加速踏板，又没有开启ACC等ADAS功能下而车辆却出现突然失控自动加速的状况，那么电门踏板的开度理应是零。如果通过EDR数据读取，电门踏板开度的确为零、但速度一直在往上提升，就能证明车辆或存在失控的问题。
通过万春雷的讲解，本网分析，通过读取EDR数据，展示事发过程中的：电门踏板开度（加速请求）；刹车踏板开度（制动请求）；刹车主泵及4轮分泵压力（实际制动执行功能表现）；ABS激发情况；AEB激发情况；ESP激发情况；过程匹配的车速加速度动态变化；转向机角度值，挡位位置。这些都是EDR和后台数据的内容，需全部结合起来鉴定评估，就能还原事件真相。
综上所述，围绕着数据读取、数据鉴定科目，我们可以得出初步结论：如果EDR数据提取结果为电门踏板有开度，并且在特定时间内车速同步上升，便证明当时驾驶员是有踩下电门踏板，或是人为误操作导致了此次事件的发生。而结合AEB系统的工作数据，还应当判断为何自动紧急刹车系统没有起到保护作用。对于刹车问题，通过刹车踏板开度、刹车压力泵数据、特定时间内车速数据等，同样能认定，在事发时驾驶员到底有没有踩下刹车，或者说制动系统有没有起到保护作用。同时，以上数据，需将结合ABS激发情况、ESP激发情况、车辆加速度变化、转向机角度值、路面附着力、轮胎附着力、驾驶环境等进行综合全面的评估，才能最终还原该事件真相。
上汽大众区域负责人联系车主，择日共同商讨鉴定事宜
5月31日上午，李女士向本网表示，上汽大众方区域负责人已经联系了车主。双方暂定，于6月1日上午重新沟通鉴定相关事宜。李女士也表示，安全气囊鉴定结果将在6月1日以快递的形式达到自己手中。本网将对此次事件持续关注。（本文图片均为车主提供）
