作为年度收官车展，2024广州车展于11月15日开幕，展期10天。据组委会介绍，本届展会规模达2.4万平，创历届展会之最。除了乘用车展区，还特设商用车展区、汽车产业链及汽车文化展区，以不同角度、不同内容，进一步提升展会的视野和内涵。
相比往年，本届展会上新能源车的数量继续攀升，达到512辆，占总展出车辆的43%，重磅车型也以新能源车辆为主。
新能源成为“C”位
国内新能源汽车产销呈现规模、质量双提升的态势。根据中汽协统计，今年上半年，我国新能源汽车产销量分别达492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达35.2%。
本届车展上，不论豪华品牌BBA还是自主/合资品牌，均带来重磅新能源车型。其中梅赛德斯-奔驰的豪华纯电硬派越野车——G 580将在本次车展上市。
新车采用四电机驱动，最大功率587马力，峰值扭矩1164牛米，在四电机的加持下，G580能实现许多以往几乎不能完成的行驶能力，如原地掉头等功能。
宝马带来全新M5性能轿车，使用BMW M Hybrid V8赛车同源的混动技术，变速器内布置一台P2电机，在Pre Stage Gearing技术帮助下，可输出450牛米的扭矩，使全新M5在纯电条件能实现140公里的时速。电池的容量为18.6kWh，有了电机和电池，新车也提供多达5种驾驶模式。
默认的HYBRID模式：内燃机+电动机驱动，Comfort模式下，电动机的使用频率更高，Sport和Sport Plus模式下，内燃机始终处于开启状态；
ELECTRIC模式：电动机驱动，发动机仅在降档或手动模式时激活；
eCONTROL模式：通过能量回收或通过内燃机来为电池充电；
DYNAMIC模式：内燃机+电动机；
DYNAMIC PLUS模式：内燃机+电动机的全部动力，短暂的狂暴模式。
奥迪将发布基于PPE平台打造的Q6L e-tron车型。这是奥迪携手中国一汽推出，专为中国市场打造的首款纯电动车型。此外，A6 Avant e-tron也有望一同亮相。
自主品牌赶超合资品牌
相比合资品牌的小步蹒跚，自主品牌对于新能源车型更加“ALL IN”。以比亚迪为首的自主品牌在售车型已全数切换至新能源赛道。比亚迪将带来旗下5大品牌（网络）车型亮相，包括仰望U7、方程豹8、腾势N9、比亚迪夏等多款全新车型。
长城汽车的坦克系列在越野界具有相当的名气，此前长城发布Hi4-T平台后，搭载Hi4-Z混动系统的坦克500将亮相本次广州车展。
相比Hi4-T，Hi4-Z属于解耦四驱，可以根据需要在两驱和四驱模式之间进行切换。坦克500搭载的Hi4-Z配备2.0T四缸发动机，中间3档超薄变速器，前电机215kW，后电机245kW，整备质量2.9吨，综合输出635kW，配备60度电池，提供WLTC 200km的续航。
Hi4-Z的DHT系统能够在起步和低速行驶时，电机单独驱动，提供平顺且强劲的动力输出；中高速阶段，发动机与电机共同工作，确保高效能输出与燃油经济性。
10月30日，吉利汽车发布新一代雷神EM-i超级电混技术，将搭载于银河星舰7上亮相广州车展。
相比雷神EM-P超级电混，此次发布的雷神EM-i超级电混，偏向节能和长续航。其平台定位类似比亚迪的DM-i。
发动机方面，吉利新一代雷神EM-i超级电混搭载了热效率为46.5%的雷神专用发动机，系统集成P1+P3电机，在SiC无极升压模块、VCU、TCU、PDU、TMS热管理系统等模块的帮助下，综合效率提升1.8%，亏电动力性提升30%，使电驱综合效率高达92.5%。同时在安全冗余方面，这套新系统将发动机、P1电机、P3电机互为备份，任意单个部件失效，动力系统依然可以正常工作。
过去，国内的汽车市场属于“用市场换技术”，老百姓认可的主流汽车基本是合资品牌。但近几年国内汽车产业迎来跨越式提升，自主品牌在新能源赛道实现超车，再叠加新能源汽车相关扶持政策，自主品牌汽车的价格、做工、口碑、品牌认知度大幅提升，特别是三电技术方面，自主品牌形成对合资品牌的全面赶超，中国汽车市场格局正在经历极大的改变与升级。
根据中汽协统计，今年上半年，中国品牌乘用车销量为741.9万辆，同比增长23.9%，市场份额已达61.9%，同比上升8.8个百分点。也就是说，在中国市场，每卖出10辆汽车，就有6辆是国产品牌。
技术之卷 代沟逐步显现
此次广州车展从目前将展出的新车来看，前两年还属于比较高端的配置现已成为基础配置。
悬架部分，此前只有少数车型搭载的连续阻尼可调悬架现在已经大范围普及，不到20万元的自主品牌就已配备。而配备空气弹簧的车型已经从单腔结构进一步升级至多腔结构，悬架性能进一步提升。
当被动悬架性能接近天花板后，为进一步发掘车辆的性能，主动悬架成为厂家攻关方向。以比亚迪云辇为代表的主动悬架已经量产上市。
本质上，主动悬架是一种可以独立于外部输入向汽车悬挂系统施加力的系统。相比别动悬架只能响应来自路面下方或驾驶员的输入，而主动悬挂可以独立于这些影响向悬挂系统施加力。
根据驱动力途径不同，当前主动悬架控制方式主要有液压驱动和电机驱动。
不久前亮相的法拉利Purosangue以及F80就在四轮悬架位置布置了4个48V电机实现主动悬架的功能。
法拉利的这套系统采用主动螺旋阀（TASV）（Multimatic TrueActive Spool Valve Dampers）减振器。
每只减振器各有一个液冷48V三相无刷电机，电机通过独特的齿轮组，通过双导滚珠丝杠和一套齿轮，将力引导到阻尼器轴，每个电机可以瞬间向减振器施加5千牛的力，通过一个球螺杆控制活塞的运动。
巨大且可控的力，让F80每个车轮悬架完全解耦。还允许使用更软的弹簧，也不必配备防倾杆，通过减震器就能单独负责控制车身运动。
此外，保时捷的Porsche Active Ride 悬架系统也具备相同功能。该技术采用双阀门技术的主动式减震器与电动液压泵连接，根据需求在减震器中产生液流，能迅速在车身和车轮之间形成高度精确且针对性的力，以补偿或几乎完全抵消路面反馈的力。
据保时捷介绍，此系统在行驶过程中非常平稳，几乎可以吸收颠簸。在动态驾驶中，该系统通过平衡车轮的负载分布，可确保与路面的完美接触。
动力系统。此前双电机四驱已属民用车的天花板，但在不到几年时间里，三电机、四电机迅速诞生并量产。在新能源时代，一个轴上布置2个电机，免去了差速器，动力的传递路径大幅缩减，还因此获得了如坦克掉头，线控转向等很多新奇的功能。
以奔驰G580、比亚迪易四方、易三方技术为代表的多电机驱动技术正快速将驱动形式的天花板拔高。
腾势汽车和Z9系列和N9所搭载的“易三方”技术，通过后轴双电机独立驱动/转向控制，实现“圆规掉头”“极致转向、内八制动增稳”等新奇功能。此外，三电机、四电机更大的意义是结构的先进，同时带来极大的安全冗余能力。
在国内厂家极度“卷”之下，此类堪称奢华配置，很快就能与国内普通消费者见面。但同时，技术研发需要投入海量资金和人力，部分资金不充裕的车企面对竞争难以招架，与头部车企的差距逐渐拉大。（朋月）