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由于大股东中铁建总公司慷慨解囊，沙特麦加轻轨项目巨亏41.48亿人民币一事对中国铁建（601186.SH）的威胁正在消退。
1月22日，已连续停牌两天的中国铁建刊登公告称，公司与大股东中铁建总公司签署协议，自2010年10月31日后，由中铁建总公司行使及履行公司在《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》项下及因该合同产生的所有权利义务。
根据中国铁建与中铁建总公司达成的协议，中国铁建将获得中铁建总公司20.77亿人民币补偿，并由总公司一并承担往后全部盈亏。
这意味着，中国铁建沙特项目损失额度将最多控制在13.85亿人民币。
然而，尽管中铁建总公司为上市公司埋单的行为，最大程度上弥补了上市公司的损失，但母公司主动承接上市公司的“包袱”，将以损害国有资产为代价。
一位接近中铁建总公司的央企高管对本报记者表示，在我国国有企业中，母公司与上市公司之间，有“剪不断、理还乱”的关系。中铁建总公司为上市公司承担亏损，一方面说明中铁建现代企业制度不完善；另一方面，沙特项目的特殊性也导致母公司不得不为损失埋单。
此外，一位接近中铁建的权威业内人士对本报记者表示，沙特麦加轻轨项目亏损对中国北车等参与该项目的其他中国企业也造成了不同程度的影响，但该项目对中、沙两国意义非凡。
大股东埋单
根据中国铁建与中铁建总公司的协议，中铁建总公司将行使及履行中国铁建在总承包合同项下及因总承包合同产生的所有权利义务，中国铁建将不再承担项目的后期实施风险，且锁定项目的最大损失为13.85亿人民币。
据中国铁建公告披露，中国铁建的沙特麦加轻轨项目截至2010年10月31日，按当日汇率折算，合同预计总收入为120.51亿元人民币，预计总成本为160.45亿元，再加上财务费用，项目预计净亏损41.48亿元。
中铁建总公司除接手项目后续权利及义务外，还与中国铁建就索赔收入达成约定安排，即若索赔收入低于13.85亿元，则全部归中国铁建享有，填补亏损空缺。
若索赔收入高于13.85亿元但低于34.62亿元，则中国铁建享有13.85亿元，其余全部归中铁建总公司享有，用于补偿中铁建总公司支付的对价。
若索赔收入高于34.62亿元，则中国铁建享有13.85亿元，中铁建总公司享有20.77亿元，剩余部分，若中铁建总公司该项目后期出现亏损，则用于弥补中铁建总公司的亏损，而若弥补亏损后仍有剩余，则全部归还中国铁建享有。
上述接近中铁建的央企高管对本报记者表示，目前的亏损仅为预告，实际亏损依然存在变动的可能性。
这意味着，如果沙特项目出现后续亏损且索赔额度低于13.85亿元，中铁建总公司承担沙特项目的代价将不止20.77亿元。
权威知情人士向本报记者透露，目前，中铁建总公司正在商务部等有关部门的协助下，与沙特政府协商赔偿事宜。
目前，中铁建总公司持有中国铁建75.66亿股份，占总股本的61.33%。
亏损内幕
尽管中国铁建曾对巨亏做出解释，即亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由中铁建进行承建。
但据本报记者多渠道了解，中国铁建在沙特轻轨项目上，缺乏海外运作的专业素质和审慎态度。
上述接近中铁建的央企高管透露，沙特麦加轻轨线路非常复杂，原先并不是由中国企业承建，中标方为法国、德国、英国等欧洲公司，这些欧洲公司将麦加轻轨线路的基础部分设计好后，发现该线路无法继续施工，于是退出，中国铁建等中方企业随后进入。
据本报记者了解，沙特麦加轻轨项目是一条朝觐线，是2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目。因中国铁建前期在沙特已有利雅得特大桥、朱拜耳公路、南北铁路等工程业绩。在中国政府的推荐下，中国铁建成为总承包商。
根据中国铁建与沙特方面签订的合同，中国铁建将负责该轻轨项目的设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试，以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。合同要求2010年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。
但项目开工不到半年，中国铁建就遇到了“从未遇见过的棘手问题”。
最主要的困难是，由于项目的基础部分已经设计好，沙特方面要求中国铁建的后续工程按照欧美标准进行，完全打乱了之前双方签订的“概念设计方案”。
上述央企高管对本报记者表示，如果按照欧美标准，成本将远远超出国内标准。例如，由于要按照“欧美标准”的设计方案施工，单是制梁就需要增加模板300多米，中国铁建不得不以高价从沙特当地购买混凝土，并增补200多名外籍劳工，比原计划的成本高出“近十倍”。
尽管成本高企，但由于“该项目社会影响重大且受到两国政府高度关注”，为确保工期进度，中国铁建不得不按要求在2010年11月13日完工。
上述央企高管表示，该项目是沙特国内50年来的第一个轻轨铁路项目。轻轨开通后，对中、沙两国意义重大，中国在沙特伊斯兰世界获得了极好的评价。
不过，一位接近中铁建的业内人士对本报记者表示，如果中铁建在签订承包合同时有丰富经验，巨额亏损不会发生。“总的来说，还是不够审慎、不够专业”。
处置方式受质疑
中铁建总公司接过沙特项目的亏损包袱后，尽管保护了上市公司的利益，但受损的是国有资产。
母公司承接上市公司损失，这种情况一般发生在国有企业身上。
据本报记者了解，我国上市国企的海外业务收购一般先由控股股东集团公司出面，在解决了前期问题后，再将有盈利预期的资产注入上市公司。一旦上市公司遭遇亏损或纠纷，则把问题推给母公司。
不过，中国铁建将沙特项目巨亏转移给母公司，多少有一点“迫不得已”。权威知情人士对本报记者表示，沙特项目具有“政治特殊性”，中铁建无法像欧美企业那样“临阵脱逃”。
尽管如此，巨亏暴露了中国铁建现代企业制度的缺失。
“我相信，如果中铁建总公司经过严格核算，不会轻易将沙特项目移交给上市公司操作；即便移交给上市公司，如果中国铁建有健全的董事会制度，该项目在没有经过专业核算前，不会进入上市公司层面。”一位不愿具名的企业制度研究专家表示。
一位接近中铁建的知情人士就告诉本报记者，当初中铁建总公司将沙特项目移交给上市公司操作，就是基于“该项目不仅意义重大，而且有盈利预期，对做大做强上市公司有利”。
上述知情人士还表示，尽管国资委在具体业务上不会干涉中央企业，但中铁建总公司承担亏损一事，征求了国资委的意见。
国企上市公司与母公司的这种“输送”关系，也反映我国国企市场化改革任重道远。
按照国资委的计划，央企整体上市的目标是去掉集团公司这一壳公司，打造一个干干净净的上市公司，当国家需要钱时，通过资本市场可以非常顺畅地变现。
然而，对于我国国企来说，母公司与上市公司的关联交易非常紧密，很难在短时间去掉。中国铁建作为中铁建总公司的整体上市平台，早在2007年就已成立，但离“干干净净的上市公司”距离尚远。
“沙特项目巨亏，最终无法在资本市场直接消化，国有资产反而成为最大受害者，这再次拷问了我国国企不成熟的公司制度。”上述专家表示。
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