汽车安全：不拼钢板拼技术

    文/Mavis

    走出车身误区

   刚入行时，曾问过一位前辈很low的问题：“大家就是因为感觉日系车的车身钢板薄，所以觉得不安全吗？”得到的回答很直白，如果一辆不讲车身结构、只讲车身硬度的车以40km/h甚至更低的速度撞到固定物，车内人的五脏六腑和大脑即使不碎，也绝对是严重的内伤。

   从目前各大汽车厂商的宣传来看，车身结构已经成为一个亮点，比如GOA车身、笼式车身、3H车身、ACE车身等。以丰田的GOA车身为例，为了平衡“降低成员受到的冲击”和“保护座舱空间”这对矛盾，GOA车身位于车前后的可溃缩车体不仅能应对撞击事故，还能对座舱进行防护，缓和二次撞击，有利于驾乘者逃出或被救。在同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授看来，一些日系车在美国的严苛碰撞测试中能够取得好成绩，车身结构功不可没。

   另外，在每个人都成为交通参与者的当下，如何能在事故发生时保护行人的安全也成为各大车企和汽车安全专家的研究课题。湖南大学车辆与运载工程系教授曹立波就认为：“从保护行人安全角度来讲，我就是希望整车外面柔一点，才能够保护人，也就是当车变形到一定的程度，会影响到车内乘员的时候，它能对乘员起到一个保护的作用，实际上就是外柔内刚的一个概念。”

   显然，就GOA车身的设计理念而言，它也确实起到了保护行人的作用，比如发动机盖和雨刷器周围的风挡玻璃处采用的容易破碎或变形的缓冲结构就可以缓解对行人头部的冲击，保险杠的缓冲结构则可以保护行人膝部。

    如果事故可以避免

   如果说不可避免的事故发生时，合理的车身结构是保护伞之一，那么一个理想化的汽车社会是没有交通事故发生的。据朱西产教授介绍，人类驾驶的确有很多缺点，不过他认为，与其责备事故发生时的驾驶员，不如用先进的辅助驾驶系统帮助人类更安全的驾驶，而且中国市场对此的接受程度可能还高于欧美市场。其实，朱教授所说正是开发无人驾驶汽车的重要初衷，但就目前的技术和法律而言，类似自适应巡航系统、车道偏离警示系统等技术比较主流，有助于提升日常驾驶安全性。

   驾驶一辆雷克萨斯LS，提到一定速度后，开启自适应巡航系统，此时我驾驶的车辆可以根据前车车速的变化，自动控制车速以保持和前车的距离，而且车距也可以自由调整，我需要做的仅仅是握好方向盘。此时，如果在没有打转向灯的情况下偏离车道，仪表盘的标识和声音会提醒驾驶者；如果想变道又不太确定周围状况时，右后视镜会出现周围车辆的行驶状况。

   虽然在丰田常熟研发中心TMEC的专业测试场地，这些模拟实际路况的情形只能在5.2km的距离中完成，但却是实实在在地体验了丰田的自适应巡航系统（ACC）、车道偏离警示系统（LDA）、车道保持辅助系统（LKA）和盲区监测系统（BSM）。这些电子辅助系统作为丰田综合安全管理理念的一部分，是主动安全保障的重要组成。

   其实在日常行驶时，追尾事故很常见，所以针对性的系统也层出不穷，原理是通过车辆前方的毫米雷达探测前方障碍物，测算有可能发生碰撞时，发出警报提示驾驶者制动，并在制动力不足时，协助驾驶员放慢车速甚至停车。在丰田技术范畴，这项技术被称为预碰撞安全系统（PCS）。有意思的是，一些同行因目测驾驶车辆与障碍物距离太近，在PCS还未介入时就减速并刹车了，下车后不无遗憾地申请再试一次。

   正如清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞实验室主任张金换教授所说，道路交通安全涉及方方面面的因素，因此目前在“事故能够避免”前只能加上一个“如果”，不过各个汽车厂家对主动安全的研发还是让车辆更加的安全，事故伤亡人员量有所下降。

    面向未来的新挑战

   当环境和能源问题在全球范围内得到关注，新能源汽车驶上道路的速度得以加快。在这些以新动力驱动的车型上，传统燃料汽车上的安全配置已经不能完全适应，比如混合动力车型和纯电动车型上的电池安全。

   丰田在混合动力系统上的地位如今已无人能撼动，据丰田汽车公司首席安全执行官助理葛卷清吾介绍，普锐斯自1997年面世以来，全球累计销量超过700万辆，但是没有出现一例碰撞事故中的触电报告。据葛卷清吾介绍，丰田混合动力首先在布局上充分考虑了安全因素，高压电池被设置在碰撞中不易发生变形的乘员舱内，而且电池的高压部分不接地，与壳体绝缘。万一发生碰撞，碰撞的一刹那，碰撞感知系统会立刻切断高压电源，并通过电机放电。

   在丰田汽车研发中心（中国）有限公司的两天，北京正流行着一个词，APEC蓝，同行们也聊到买辆新能源车为蓝天作点贡献，但电动车的充电和续航里程是绕不开的问题，所以混合动力成为了不少人的选择。好消息是，搭载国产混合动力的卡罗拉和雷凌将在明年面世，现在的问题就只剩政策上是否有利好了。

    《产品可靠性报告》2014年12月刊