为什么美国人喜欢日本车

    文/马宁

    “日本人”在纽约

   当日本汽车制造商强大的生产能力和本土有限的市场这对矛盾越来越明显时，走国际化道路成了一条必须要走的路，而其在美国市场的成败，被看成选择这条路正确与否的度量衡。因此，充分研究美国市场、调研消费者需求被放在了非常重要的位置，丰田甚至被称为是“总部在日本的美国汽车公司”。

   上世纪50年代的竞争初期，日系车企并没有显示出优势，直到70年代世界石油危机爆发。一向生产大排量、大空间的美国车企发现，消费者对这些1.5L以上排量的车型逐渐失去了兴趣，这给了日系车企绝佳的发展机会：在日本，稀缺的资源、被控制占地面积的车辆体积，让日系车型在应对能源危机上有着天然的优势。

   在日系车企等到占领市场的机会时，其质量控制体系也开始受到广泛关注，因为供应量的迅速增加，并没有影响到产品品质，现在依旧。2014年底，美国《消费者报告》给出了“2015年汽车品牌可靠性购买指南”，前五位中仅有奥迪排名第五，第一到第四分别为雷克萨斯、丰田、马自达、本田。《消费者报告》认为，“丰田可靠性之所以一直保持得很好，是因为这个品牌推出新技术的速度很慢，而且生产平台都已经很成熟了。”而在美国公路安全保险协会发布的，获得顶级安全认证TSP+的34款新车中，日系车占据了23个席位。

   当然，比起能够体验到最前沿的量产汽车科技成果，消费观念成熟的美国消费者更关注车辆作为一种交通工具带给他们的便利。日系车不但在购买时就具有性价比优势，而且在后期使用和维护中，也能够凭借更好的燃油经济性、低返修率、优厚的保修政策等为车主节省时间和支出。据美国信贷公司Carfinance的统计，截至2013年，使用5年车辆的总费用中，卡罗拉、思域、Altima（天籁）、雅阁的支出由少到多排在前四位。

   日系车延续至今的品质管控最直接的成效就是销量。以2014年为例，虽然美国经济的复苏带动了皮卡、SUV、Crossover销量的上升，但就轿车市场来看，丰田凯美瑞和卡罗拉、本田雅阁、日产天籁的地位依然是美国本土老牌企业的产品难以撼动的。

    老路难走

   与美国市场形成鲜明对比的是，2014年中国市场轿车销量前十位中，并未出现上述车型，惟一的一款日系车型为东风日产轩逸，其余均为德系和美系车型。对于日系车在中国的市场表现，汽车分析师贾新光认为，除了政治因素和民族感情外，这也与长期以来日系车企自身新品推出慢、产品陈旧、战略保守有关。而在中国消费者权益保护法学会副秘书长郝庆丰看来，这主要与中国和美国消费者的消费理念有关，中国消费者购车时，考虑太多与交通工具无关的因素。

   事实上，在务实的美国消费者看来，“性价比”是日系车型最能打动他们的。但在中国市场，比较哪款车的性价比更高，似乎有些说不出口，被贴上性价比高标签的车型，也会被认为不高档，而购买了比国外价格高出几倍的车才是有面子。显然，在美国凭借性价比打天下的日系车，难以在中国市场复制同样的成功。

   中国消费者还有一个随口就来的说法，日系车不安全，但继续追问，得到的回答大多是车身铁皮薄。如果再跟他说，现在轻量化才是趋势，对方会甩过来一句“反正就是这样的感觉，而且大家都这么认为。”但不论是以严苛著称的美国公路保险协会，还是以公正文明著称的《消费者报告》，甚至被广泛认可的E-ncap碰撞测试中，日系车企都取得了各种最高安全评价。同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产在接受《品质汽车》汽车采访时也表示，车辆自身的结构在碰撞时会起到更重要的作用。而据测试，速度达到60km/h时，1.5t重的车辆发生碰撞，钢板厚薄差0.5mm以下，碰撞结果没有区别。

   正如美国《消费者报告》所说，部分日系品牌凭借较慢的新技术推广速度，用成熟的平台和技术换来了高可靠性。在中国市场，日系品牌依然执着于对原始技术的改良，但此时的德系和美系品牌开始了新技术，特别是涡轮增压技术的推广。即便遭遇了水土不服的尴尬、被诟病技术过剩，但消费者还是渐渐站到了崇尚新技术的阵营中。此时的日系车，显然不是那些“有准备的人”。

    改变进行时

   十几年前，为了提高美国市场的利润和占有率，适应美国消费者的需求，丰田等日本车企开始修改产品规划，重点是进军全尺寸皮卡和SUV市场。如此调整在经济危机到来前无可厚非，但在危机到来时，就让车企难以独善其身了。因此，丰田迅速调整了美国工厂的布局，暂停部分皮卡和SUV的生产，并在新工厂生产混合动力车型普锐斯。

   几年前，以丰田为代表的日系车企在中国市场的改变开始大步迈进。“云动计划”发布、将混合动力冠以一目了然的中文名“双擎”、“丰田中国”更名为“中国丰田”、常熟研发中心投入使用；年初，有本田中国从业经历的本田常务执行董事八乡隆弘“跳任”出任本田社长，则被认为本田将从“源头”重视中国市场；就在刚刚闭幕的上海车展上，丰田及其合资伙伴展示了搭载国产混合动力系统的混动版雷凌和卡罗拉；雷克萨斯带来了全球首发的新ES（特别是走量的ES200）和全新RX；连市场份额不大的三菱，也由董事长兼CEO益子修亲自介绍三菱在中国新能源汽车市场的试验进程；日产掌门人卡洛斯·戈恩则表示：“从开发（LANNIA蓝鸟）的初期阶段开始，就听取中国设计人员的意见。”

   显然，日系车企的本土化进程并没有局限在名字的变更上，而是通过本地研发中心的建设、本土设计制造人员的加入，真正走在了入乡随俗的道路上。不论是雅力士到致炫的改变，还是英菲尼迪的国产，都让已经说了多年的本土化不再停留在“日本技术+组装”的阶段。虽然通用计划将在2020年之前通过合资方式向中国投资约1000亿元，坊间也传出了大众与长城合作制造廉价SUV的小道消息，但如果丰田等日系车企能够像当初透彻地研究美国市场偏好一样专注于中国市场的诉求，再加之政治环境的改善，被称为“总部设立在日本的中国汽车公司”的那天也就不远了。

    《产品可靠性报告》2015年5月刊