格特拉克成立十周年 第三代双离合变速器量产

格特拉克成立十周年 第三代双离合变速器量产

文/宋菲

麦格纳是全球首屈一指的汽车零部件供应商，在 29个国家设有309家制造工厂，99个产品开发、工程和销售中心，具备整车工程及代工制造专长，产品能力包括制造车身、底盘、外饰、座椅、动力总成、电子、主动驾驶辅助、镜像、闭锁及车顶系统。10月27日，其与江铃汽车集团公司的合资公司，格特拉克（江西）传动系统有限公司举行了公司成立十周年庆典。与此同时举行了第三代双离合变速器7DCT300的量产庆祝仪式。关于格特拉克走过的这十年，及其量产的第三代双离合变速器7DCT300，我们有很多关注点，在对麦格纳动力总成格特拉克全球执行副总裁文天放博士及麦格纳动力总成格特拉克亚太首席执行官李龍浩的采访中得到了答案

从小于30万台到大于100万台

在这十年的发展历程中，格特拉克南昌工厂获得了哪些成就？

文天放博士：格特拉克（江西）最开始是江西省内的规模相对较小的三家独立的企业。然后随着合资公司的成立，把这三家企业合并成一个公司。成立之初，一年的销量不超过30万台。过去十年发展迅速，现在一年销量达到一百万台以上。

未来十年有哪些战略性的规划及预期目标？

文天放博士：三年前我们启动了6DCT250的产品，未来两年内，6DCT250这款产品会有一个巨大的产量爬坡。目前7DCT300第三代双离合器变速箱投产，这是比6DCT250更具效率的一款变速箱产品。整合所有的产品，未来我们一年会生产超过300万台变速箱。

公司成立8周年时年销量就已经突破一百万台，这两年发展好像较缓慢，什么原因？

文天放博士：在中国及海外市场，整个手动变速箱市场的发展相对持平，甚至一些区域还有小幅度下滑的，而自动变速箱还处于引进和爬坡的阶段。

7DCT300针对全球市场研发，但会考虑中国环境因素

DCT产品适用于哪些车型，设计上是否对中国本土市场有所偏向？

李龍浩：DCT产品主要适用的车型是有两类，乘用车及SUV。因为中国SUV市场走势是越来越好的，我们给予SUV很多关注。DCT是根据当地的一些路况或状况去进行标定的，我们只要对中国环境有一个正确的标定，就可以用正确的方式跟客户的车型匹配，实现更严格的标准。比如说实现二氧化碳的排放和能耗的节约这两方面的要求。7DCT300本身并非专门针对中国市场而研发，而是针对全球市场研发的产品，但我们在对客户车型匹配的过程中会去考虑中国市场或者中国环境对整车的一些要求。

6DCT250是已经非常成熟的产品，7DCT300量产后是否会取而代之？

文天放博士：对于这两款产品的区别是，DCT250产品中的250，表示它的扭矩最大不超过250N·m，而DCT300顾名思义也是它最大可达到300~320N·m的扭矩。那么，因为扭矩的不同，它们适用于不同的需求，所以未来不管在中国还是欧洲这两款产品都是会定型在市场中的。

格特拉克在DCT领域的地位是怎样的？

文天放博士：我不认为还有另外的竞争者会想再去介入这个市场。因为DCT产品本身是非常复杂的，也需要巨大的投资去实现它，如果说其他的公司已经在其他的产品上有了一定的研发或者投资的话，怎么可能还会花那么大的代价去做DCT的研发呢？所以从市场占有率的角度来说，我们会是DCT产品领域内的市场领头羊。

李龍浩：其他公司在DCT产品上的推广和发展，主要业务是在变速箱的子系统，也就是零部件、离合器这方面。不同的是，我们是一个独立的、专业做变速箱产品的公司。我们尊重其他企业在变速箱子系统行业的贡献，我们也了解他们现在也逐步进入一些小的DCT产品，但是我们还有充分的信心，麦格纳动力总成格特拉克会保持在DCT领域方面的领先地位。

对变速箱挡位的发展有什么看法？

文天放博士：挡位取决于齿轮的排布，也取决于扭矩的值。对于我们的产品来说，扭矩不超过360N·m、挡位不超过7挡的变速箱效率最高。因为，增加一个挡位、一些齿轮和零部件，相当于增加了重量，在整车上的能耗和消耗是更多的。所以对于格特拉克来说，不超过7个挡位的变速箱技术是最有效率的，所以在我们的产品中基本上不会看到8速或者8速以上的变速箱。

等“第二只靴子”落地

从学会造车开始，汽车制造商就面临一个同样的问题：什么时候推出高端品牌？除了那些自诞生之日起就稳坐高端市场的车企，高端品牌这件事在全球存活下来的量产车制造商身上，挨个尝试了一遍。大众汽车有奥迪，通用汽车有凯迪拉克，福特汽车有林肯，克莱斯勒则一直想把Jeep也树立成高端品牌。要知道，在底特律最困难的时候，福特提出“一个福特”战略时，也强调林肯品牌不能出售——这是它在福特品牌之外惟一保留下来的

中国的汽车制造商正在努力跟上“国际惯例”，他们会假装问，这个世界还需要一个新的汽车品牌吗？实际上，不管你造的车再多再好，或再少再差，这个问题就像你等待的第二只靴子，落地了，才算在行业里有地位，才算心安。所以答案一定是，我们还需要一个新的汽车品牌，它也是一个高端品牌。

这个问题，对于奇瑞来说，答案是观致；对于吉利来说，是LYNK&CO；对于长城来说，是WEY。他们太新鲜，以至于我们没办法评判其成败，即便是观致，也有观点认为，2017年这个品牌的销量会超过10万辆，进入正常增长模式。

排在这个队伍之后的，一汽、东风、上汽、广汽等，你真的以为，他们除了手里的奔腾、风神、荣威和传祺之外，就没规划更高端的汽车品牌吗？时候未到罢了。

做个不恰当的比喻，高端品牌就像传说中楼上的美女，造车之初只是一股热情和梦想，等有实力做高端品牌时，有机会见到这位美女时，最难熬的是只闻脚步声，不见人下来，这个过程就是新品牌酝酿的过程。至于见到了，与期望值不一样，后悔了，那也算是“拔了草”，可以冷静思考企业未来发展，算不得坏事。

自从推出新品牌，企业内心的那份等待就变成对未来的憧憬与期待。造车是苦差事。吉利集团董事长李书福当初的名言是，你就给我一次失败的机会呗。奇瑞则是从茅草房子开始创业；长城是保定一家汽车改装厂。中国汽车行业，从开始就扎根于艰苦奋斗的环境氛围之中，但这不妨碍他们有远大目标。吉利说，要造中国人买得起的汽车，产品定义是两个沙发加四个轮子；奇瑞请来大众系和芜湖系汽车人，模仿捷达造出风云；长城则造出哈弗。造车，并卖掉，其实这些汽车企业和任何一家中国商品制造公司都没区别，纯粹的商业刺激，让中国汽车行业有了第一批的闯入者。之后，第二批、第三批，直到乐视等互联网企业也参与其中。而等待他们的最有趣的提问，一定是关于未来的“第二只靴子”。

加价提车的本土品牌

2016年上半年，某行业协会对4S店的暗访中发现，虽然不是传统的金九银十，但一些本土品牌车型却需要加价提车。当然，消费者也可以选择不加价，结果就只能是等。虽然市场并不鼓励加价提车，但恐怕放在几年前，人们是不会想到本土品牌也会有这样的待遇。换一个角度看，这是消费者对本土品牌车型的一种肯定。

从宏观上看待这种肯定，更有数据上的支撑。

国家信息中心信息资源开发部、制造业处李伟利认为，虽然2000~2010年，以及2015年至今，都是本土品牌销量的增速期，但如今的增长显然“更有质量”。他表示：“从2010年、2014年和2015年本土品牌的小车车型价格分布看，有明显的向高端转移的情况。2010年时，本土品牌销量最高的区间为6万元左右；2014年增长至7万元左右；2015年，价格为8万元左右的产品有了销量的显著提升，13万元左右的市场价位分布也在提升。”

从产品序列来看，虽然近几年本土品牌的崛起要归功于SUV市场的巨大潜力，但不可否认的是，与跨国品牌、合资企业的逐层沟通和车型引进速度相比，本土品牌的执行力更强。2013 年中国的汽车产品中，单产品在A级车市场进入前20位的，只有哈弗H6。而今年，进入同类排名的本土车型数量在增多，除了哈弗H6，还有传祺GS4、宝骏730、帝豪三厢，等等。

换一个维度，在消费者的购车行为愈加理性的今天，单纯的低价位已经不能成为其出手的主要诱因。而来自J.D.Power的调研结果显示，本土品牌与跨国品牌的新车质量差距正在缩小。比如最新IQS研究表明，本土品牌占绝大多数的小型车细分市场新车质量问题数较去年降低了12个PP100，微客细分市场降低了10个PP100。

J.D.Power中国汽车产品和质量总经理蔡明说：“市场正在逐渐走向成熟。过去，小型车，特别是价位低的小型车质量较差。但是今年，小型车和低价位的汽车质量显著提升。通过高品质的质量和不断的提升改进，厂家将在未来赢得消费者的信任和忠诚度。”

再立门户派和产品升级派

“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代”，狄更斯的这句名言也可以用来形容目前的中国汽车市场。一方面，本土品牌的产品获得的市场认可度越来越高，并以此改变着消费者对本土品牌负面的刻板印象；另一方面，跨国品牌通过合资企业进行的价格和渠道的下探，给本土品牌带来了空前的压力。

在这样一个时间节点，本土品牌的冲高之路势必不会是坦途，而且，不同的本土品牌还选择了不同的路径。吉利、长城选择再立新品牌，凭借LYNK&CO和WEY成功登上头条；长安、传祺等则在原有品牌上实现产品升级，广州车展上的CS95和GS8也是赚足了眼球。

事实上，即便是都选择了前者的吉利和长城，其背后的推动力也不尽相同。

汽车行业资深分析师贾新光认为，本土品牌突破创新就是品牌创新，从造型、产品包括销售层面都能实现独特的差异化，只有这样才有可能成功，LYNK&CO就是这样。不过，贾新光也指出，到底本土要怎样突破天花板，一直都有企业在尝试，但都以失败告终。所以，吉利此举也是一种尝试。

对于吉利来说，现在观致销量的不温不火就是前车之鉴。不过，与观致当年预热了几年，最后打着奇瑞高端品牌上市不同，LYNK&CO的预热仅有发布前的十几天，而在次之前，其实它已经被酝酿了3年之久。当然，这只是表象，但还是能看出吉利在推出这个全新品牌上的谨慎。

有人说，如果奇瑞先和捷豹路虎合资，再推出观致，恐怕观致不会面临现在的尴尬。时过境迁，旁观者的评论更像是“事后诸葛亮”，不过吉利在未来显然不会收到这样的评论。因为其推出LYNK&CO的技术背景，是吉利和沃尔沃联合研发的CMA平台。而且，这个平台上的技术，未来应该不仅仅会应用于LYNK&CO品牌车型，受益的还包括吉利品牌车型，并最终实现沃尔沃、LYNK&CO和吉利的品牌布局。而这才是当年吉利收购沃尔沃的最大价值所在。

与LYNK&CO的诞生有所不同的是，长城WEY的诞生有点“逼不得已”的意味，原因竟是SUV市场的霸主哈弗H6。“哈弗已经被定性了，就是10万～15万元这个区间，我也没办法。”长城汽车董事长魏建军表示，“哈弗品牌中哪款车销量最大，消费者就按照这款车给品牌定位。”也正因如此，当今年10月哈弗H6的单月销量超过50000辆时，哈弗品牌下的H7，特别是H8和H9，却在H6的光环下显得销量惨淡。

因此，魏建军只有再立门户，继续冲高之路，并以自己的姓氏作为品牌名称。他表示：“以个人姓氏命名一个全新品牌，这在中国的汽车制造史上从未有过。我曾担心这用在中国第一个豪华SUV品牌上是否过于大胆。”不过最终，他决定用自己的姓氏承诺，并去捍卫这个品牌。

在今年的广州车展前，广汽在完成集团高层的人事变动后，更在一个月的时间里，顺利更换了两大合资公司的品牌Logo，拉开了明年广汽集团的品牌升级年的大幕。其实早在今年北京车展广汽传祺GS8亮相时，不少汽车媒体人就被惊艳到了。那种硬派、原创的设计风格，细节的把控，都让人对这款车充满期待，而其16.38万~25.98万元的指导价，也让本土品牌的价格天花板被突破，订单量轻松破万。而在11月的广州车展上，广汽集团曾庆洪表示：“广汽集团将成立北美研发中心，进行自动驾驶等前瞻技术研发、设计创意甚至产品企划等研发工作，加强技术储备，有序推进广汽传祺品牌的国际化进程。”

和广汽踏上类似向上路的还有长安汽车。长安汽车总裁朱华荣明确表示：“目前，是本土品牌向上突破的最好时机。”因为通过这些年的努力，本土品牌在客户需求、自身能力水平和品牌上的积淀都已经到了一个良好的时期。不过，他认为打造一个全新高端品牌“太烧钱”，因此，选择利用已有产品布局，在现有品牌上突围。

所以在本届广州车展上，我们看到了长安旗舰SUV——CS95，用朋友圈一个媒体同行的话说，“这款车的产品力没问题，长安，你欠我一个定价！”值得一提的是，这款7座SUV搭载了长安汽车自主研发的蓝鲸2.0TGDI发动机，最大功率233Ps，2000rpm左右可启发发动机超增压功能，瞬态可爆发最大380N·m的扭矩，配合爱信6AT自动变速器液力增扭功能，起步瞬间可将发动机最大扭矩放大到720N·m，应对坡道起步及脱困游刃有余，而且只需添加93号汽油。

除此之外，江淮也推出了中高端MPV M6，以及轿车A60，而后者13.95万起的指导价格，也着实为本土品牌的冲高之路添了一把火。东风则推出了承载其最高造车水准的中大型轿车A9，这款与东风雪铁龙C6同平台的本土品牌轿车，将指导价定在了17.97万～22.97万元。

冲高登顶，不一定汇合

不论是探险者钟爱的喜马拉雅山，还是旅行爱好者不会错过的长白山，都有着从南坡和北坡登顶的不同道路，当然，不同道路的风景也各不相同。对于目前的本土品牌来说，他们正在走的路，与登山无二，重要的在于审时度势和坚持。

首先，本土品牌不能回避的一个问题是，虽然整体来说，本土品牌汽车质量相比跨国汽车品牌，差距在逐年缩小，但值得注意的是，问题差距的最大数落在了发动机/变速系统，PP100为6个，而且，本土品牌的PP100数值也大于行业平均值的17。对于目前已经转向正向研发的本土品牌来说，无疑需要投入更多的资金研发和测试力量。

其次，本土品牌车型在8万～10万级别的占比高达55.5%，在10万～13万级别的占比将到了33.9%，而且随着价格区间的抬高，自主品牌的占比也在逐渐走低。这一现状的另一个解读就是，中国合资汽车企业平均毛利润达到了20%，本土品牌只有7%。盈利能力低，可投入的资金就有限，品牌建设、产品研发等势必受影响，不利于本土品牌的长远发展。

再次，虽然大部分成规模的本土品牌走在冲高的路上，但仍有一些本土品牌还处于逆向开发，甚至赤裸裸地抄袭阶段，这对于本土品牌整体的发展，仍然起着负面作用。

不是所有的探险者都能登上珠峰，也不是所有上到长白山的人都能看到天池，可贵的是本土品牌一直不乏冲高者，不论成败，他们都是值得尊敬的。而对于整个中国汽车产业来说，冲高之后能够站稳脚跟，冲破品牌和价格的天花板，则显得更加难能可贵，也更具从量变到质变的里程碑意义。