打不过就加入：“反向合资”时代来了吗

□ 胡立彪

前不久，全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯（Stellantis）宣布入股我国新能源造车新势力零跑汽车，前者投资约15亿欧元（约合人民币116亿元）获取后者约20%的股权。双方还将以51∶49的比例共同组建一家名为“零跑国际”的合资公司。对此有人评价，从30多年前主动寻求外企合资，到如今被外企找上门来合作，中国车企有望开启一轮“反向合资”的高潮。

都说“商场如战场”，但比起你死我活的对抗，“打不过就加入”反倒是许多商家更愿意选择的应战策略。早期我国选择与国外车企合资生产汽车产品，期待以市场换技术，实质上就是运用了“打不过就加入”的策略。现在国外车企转换身份主动与国内车企合资合作，期望从国内车企那里获取技术，自然也可以理解为是对这一策略的运用。

国外车企真的“打不过”了吗？看数据就明白了。中国汽车工业协会的数据显示，从2015年到2022年，中国新能源汽车产销量已连续8年位居全球首位。今年前三季度，中国新能源汽车新车销量在汽车新车总销量的占比已逼近30%，其中自主新能源乘用车占八成。相比之下，去年全球新能源汽车渗透率仅为14%，即使是新能源汽车销量位列中国之后的欧洲，今年上半年，其新能源汽车市场的占有率才达到21.5%。

这体现出中国强大的市场规模优势。不仅如此，中国构建起的完善产业集群和供应链条也在让中国新能源汽车更具竞争力。根据汽车咨询机构骏特商务咨询（JATO Dynamics）的报告，强大的本土供应链和市场规模优势让中国的电动汽车正变得更便宜，而欧美的情况正好相反，双方的价格差距还在进一步扩大，中国电动汽车平均零售价现在已不到欧美价格的一半。今年上半年，电动汽车在中国的价格为3.3万美元，欧洲为7.07万美元，美国为7.2万美元。同时，中国电动汽车在质量和续航方面也更具竞争优势。

中国新能源汽车强势崛起，带动中国自主品牌的市场占有率逐渐提升。2021年，我国自主品牌市场占有率为41.2%，到2022年上升至47.3%。今年上半年，我国自主品牌市场占有率首次超过50%。业内专家指出，合资品牌在产品开发等方面跟不上中国市场和消费者需求变化，导致其产品竞争力出现问题，特别是受新能源汽车挤压，市场份额迅速萎缩。人们看到，经过近两年市场洗牌，包括铃木、菲亚特、雷诺、讴歌等在内的不少国外品牌先后退出中国市场，许多合资品牌的地位也面临着严峻挑战。

面对“打不过”的现实，“加入”便成为外企不多的选择之一。美国《华尔街日报》一篇文章这样评价斯特兰蒂斯集团与零跑汽车的合作：这笔交易展现出西方先进汽车制造商正在认可并需求中国的电动汽车技术，“就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样”。而斯特兰蒂斯集团CEO唐唯实也坦承：此次战略合作，斯特兰蒂斯看中的是零跑在成本效益和自研技术方面的优势。

从模仿到跟随再到并跑领跑，中国汽车产业正发生天翻地覆的变化，而“百年未有之大变局”也因中国汽车产业影响力增强而体现得更加明显。在电动化、智能化、网联化转型过程中，汽车的核心部件正在从发动机、变速箱、底盘向电池、电机、电控切换。得益于“三电”系统的发展，中国车企在新能源汽车赛道占得先机，产业链优势正在反向赋能外企。

事实上，在斯特兰蒂斯之前，已有一些外企开始“加入”行动。丰田与比亚迪合作打造了纯电动车型丰田bZ3，奔驰联合吉利推出纯电动汽车品牌smart，宝马与长城合资成立光束汽车，雷诺与吉利签署50：50的约束性合资协议成立一家新公司，大众集团旗下大众汽车、奥迪汽车分别与小鹏汽车、上汽集团达成合作……西方汽车制造商纷纷“向东看”，他们不仅看中中国车企在新能源汽车方面的技术实力，更看好中国汽车制造业带给全球汽车市场的生机。

正所谓“30年河东30年河西”。在汽车向新能源时代转向发展的大潮中，中国汽车正在诸多领域实现“换道超车”。而随着跨国车企向新能源转型步伐加快，中国新能源汽车技术和产业优势在国际上会得到越来越多的认可。不难预见，未来一定会有更多跨国车企选择“加入”策略，寻求与中国车企互补合作。

《中国质量报》【车市说事】