胡立彪：动力电池善后切勿后悔莫及

□ 胡立彪

电动汽车被贴上环保标签，是因为在使用过程中相比传统燃料汽车产生更少的环境污染。不过，若在全寿命周期内考察，特别是算上报废之后对环境的影响，电动汽车的环保属性就要大打折扣。

作为电动汽车成身立命的关键，动力电池身份纠结，处理好了是加分项，处理不好就是减分项。正所谓“成也电池，败也电池”。令人担忧的是，就目前情况看，动力电池善后问题解决的并不是很好，一直在减分。

不久前召开的2017第四届中国再生资源回收产业大会的资料显示，从2009年开始推广至今，我国电动汽车已发展了8个年头。在国家的大力支持下，近几年新能源汽车爆发式增长。据中国汽车工业协会的统计数据，2016年中国新能源汽车销量达50.7万辆，今年市场销量预计在80万辆左右。动力电池的使用年限一般是5～8年，这意味着从今明两年开始，我国动力电池将进入大规模的报废期，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量预计将达到20万吨的规模，并且随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力电池回收的压力会越来越大。

尽管2016年出台的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》明确了电池回收采用生产者责任延伸制度，但该制度本身缺乏明确的赏罚机制，相关企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情，因此政策落实并不到位。据了解，目前有部分电池厂商在电池回收利用方面都有了自己的试验性规划，但是大多数电池厂商还没有提出具有前瞻性和现实有效的解决方案。而且，电池企业所做的工作也停留在梯次利用等二次利用以及废物处理的阶段，针对最终的分解、提纯等以循环制造为目标的回收，基本上没有相应的技术，对电池回收所涉及安全生产和环境保护等问题也没有具体的工艺措施和装备保证。

企业是逐利的，回收动力电池若无利可图，当然就没人愿意干。表面看是缺技术，实质上是企业不愿花成本投入。客观上，动力电池设计制造本身就很复杂，其退役之后的回收拆解也对技术要求很高，若形成自动化拆解生产线，就需要高成本投入。另外，目前国内退役动力电池存在一致性差、品质不高的问题，这既会增加处理难度，也会使处理成本上升。据一家动力电池回收企业透露，公司回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。回收动力电池缺乏盈利点，企业自然就没有积极性。所以，动力电池回收产业闭环至今尚未形成，发展极为缓慢。2015年，国内报废动力电池回收率仅为2%。

正规企业不愿意干，退役动力电池没有合法出口，很容易就会流入不具备资质的回收黑作坊。这些黑作坊就冲着电池中有价值的东西去，不需要多少技术，不考虑环保问题，只需简单拆解、粗暴提炼就完成所谓的“回收”，而废液废料则直接排放到周边环境中去，造成持久而严重的污染。事实上，这一现象已经在电瓶车电池及手机电池领域大范围长期存在，问题已经相当严重，但至今未得到有效解决。可以想象，如果电动汽车进入大规模电池更换期，海量的退役电池得不到科学安全的回收处理而是流入黑作坊，到时候造成的环境污染将十分可怕。

不管是从行业发展还是从环境污染角度考虑，动力电池善后问题事关重大，马虎不得，必须未雨绸缪，早做规划，查漏补缺。考虑到动力电池回收是一个技术要求高又涉及多个行业领域和众多企业的产业，其发展需要汇聚多方合力，形成一个良性循环。这就要求政府方面首先要完善政策法规体系，加强监管，引导产业规范发展。一方面要细化政策，强化落实，通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，形成合理的电池回收机制；另一方面要出台电池技术标准，引导企业生产标准化动力电池，为今后大规模串联组合奠定基础。同时，要加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。

当然，涉及动力电池的上下游行业企业要加强协作，整合产业优质资源，搭建平台，建立影响力强、覆盖面广的回收网络，形成可持续的循环经济模式，推进电池有效回收。在此基础上，回收企业还要加大研发力度，舍得投入下本，提高回收处理技术，优化工艺，降低成本，使动力电池回收材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性，推动电池回收产业可持续发展。

《中国质量报》