胡立彪：汽车模块化不是一种简单时尚

汽车模块化不是一种简单时尚

□ 胡立彪

最近一段时间，“模块化”一词在汽车界又热了起来。这首先缘于李克强总理的关注。6月初总理访问比利时期间，参观了吉利-沃尔沃汽车创新成果展，对吉利和沃尔沃联合研发的整体“可变”、可以实现共享的模块化汽车底盘很感兴趣。回国后，在主持召开国务院常务会议部署新建一批大众创业万众创新示范基地时，李克强总理再次提到模块化汽车底盘，指出这打破了固有的汽车底盘概念，实际上搭建起一个“双创”平台，大型汽车企业可以跟中小企业共同研发，实现个性化定制和柔性化生产。

就在李克强总理关注汽车模块化问题的同时，本田汽车在日本召开全球媒体大会，社长八乡隆弘公布了产品模块化及成本控制单元战略。这表明本田在未来的发展过程中，将把模块化作为一个战略重点，寄望借此提升其全球竞争力。稍早些时候的5月底，开源汽车公司OSVehicle宣布将推出全球首款模块化自动驾驶汽车Edit。据悉，该车可拆分为五大部分，用户可根据自身需求进行随意装配。正是由于关键部件可更换，Edit的使用寿命可达到传统汽车的10倍。

既有总理从国家战略高度的关注，也有汽车企业制定发展规划，还有相关产品的推出，给人的感觉是汽车模块化不再是一种概念性的东西，而是多维度的现实存在了。事实上，如果从大众汽车在2011年上马发动机模块化平台（Modular Querbaukasten，简称MQB平台）算起，汽车模块化差不多已经有了6年的实践。现在，不管是嘴上说着，还是实际干着，各大汽车企业都有了各自的模块化架构，并且都构想宏大，信誓旦旦，似乎不谈模块化就不够时尚，连朋友都没了。

从业界探讨的总体结果看，人们对未来汽车向模块化方向发展的看法是一致的，但就如何实现这一愿景，尤其是对不同车企在当下应该以什么心态对待模块化，意见分歧很大。不少业内人士认为，真正实现汽车模块化还是比较远的事情，要走的路还很长，而一些实力不足的企业现在却把模块化当作一种时尚，跟风炒作，甚至还没有搞清情况就开始投资，这是对模块化的误读，实践上也会得不偿失。

人们认可汽车模块化的未来发展方向，是基于模块化在理论上拥有相比传统生产模式的一些优势及可能带来的现实好处。模块化的目的就是提高通用性，最大限度地扩大零部件的共用范围，提升规模效应，降低成本。此外，模块化平台适应性更强，生产线可以不断改造升级，这就缩短了汽车产品的换代周期，加快了汽车业的推陈出新。如果说传统汽车制造平台是线性的一维模式，那么模块化就扩展到二维层面，所产生的效益将呈指数级增长。大众汽车曾预测，其MQB平台可让unit cost（单位生产成本）消减20%，制造时间（包括整车数据开发和后期验证在内的整个生产流程）节约30%，到2019年可为集团带来190亿美元的收入和近10%的净利润。考虑到模块化还可以减重、降油耗以及延长使用寿命等，其社会效益也会逐渐体现。

不过，模块化的好处是建立在高成本堆起来的规模化、大批量生产基础之上的，而这恰是其明显劣势，并成为付诸实践的最大障碍。以大众的MQB平台来看，需要大众生产600万辆整车去消化投资成本。而摩根士丹利曾估测，从2015年到2019年大众依靠MQB平台实现赢利，需要投入大约700亿美元。在此之前，大众为建设这个平台已经在4年内累计花了差不多700亿美元。超过千亿美元的起步价，一般企业是付不起的。中国自主品牌中目前很少有达到100万辆规模的企业，资金实力、研发能力均不足以支撑像大众这样的模块化实践。就连实力不俗的本田，在推进模块化的过程中也出现不少问题（飞度和缤智车型多次召回，问题都是出在零部件的通用化上），面临诸多风险。显然，模块化作为汽车未来发展方向，可以成为任何一家车企的追求目标，但绝不是一种简单时尚，若不自量力盲目规划并付诸实施，很可能因力不从心而难以收到成效，到头来大把的钱都打了水漂。

当然，所谓“九层之台，起于垒土”，汽车模块化不能一蹴而就，却可以先从基础性的工作做起。像吉利-沃尔沃研发模块化汽车底盘，在容易下手也有能力把握的环节进行大胆尝试，积累经验，无疑是可行之举。如果企业能够上升到李克强总理要求的“双创”高度，那么模块化探索的方向会更准确，社会价值也会更高，尤其值得称赏了。 《中国质量报》