自动驾驶当扎实前行

□ 胡立彪

据彭博社报道，近日，在日本东京一条高速公路附近发生车祸，一辆开启自动驾驶模式的特斯拉Model X失控冲向路边人群，导致一人死亡。这是第一起特斯拉因自动驾驶系统出问题致行人死亡的事件。

相比此前因自动驾驶系统出问题致驾乘者死亡事件，此次特斯拉撞死行人所引发的社会关注度更高一些。因为启用自动驾驶模式的驾乘者逻辑上是支持这种技术应用的，其在事故中出现意外可以视为一种牺牲，但让无辜的路人为自动驾驶技术流血，就是一种纯粹的伤害了。对于自动驾驶安全性问题，这种对外伤害的减分更明显。

事实上，汽车自动驾驶技术从出现的那天起，就伴随着诸多争议。而每当出现一起事故，关于它的安全性争议就会大面积暴发一次。尤其是像特斯拉这种号称在该领域处于领先地位的车企，它出事，社会舆论反响更强烈。特斯拉此前致死事件的一位遇难者家属曾对外表示，其起诉特斯拉目的不在于赔偿，而是希望通过这样的诉讼，让公众对自动驾驶技术有更客观的认识，也希望特斯拉不要将“自动驾驶”当成产品的营销卖点误导消费者。

当然，从客观的角度看，研发推广自动驾驶技术的目的是为了安全，这是必须确认的前提。即使有个别车企在营销上有“误导”之嫌，即使自动驾驶在应用上还存在诸多不足，甚至发生一些令人惋惜的事故，但这些都不能否认这种技术本身的初衷。对已有教训的所有反思，最终都应指向一个方向：纠偏“误导”的东西，以更扎实的努力稳步推进自动驾驶技术发展，让人们更多更好享受到它带来的福祉。

与安全性相关，当下最该汲取的教训之一，是自动驾驶领域存在着较重的浮躁之风。吉利集团有限公司董事长李书福在谈到自动驾驶汽车行业发展时曾感慨：发展自动驾驶不能一窝蜂，所有企业必须把安全放在第一位，否则，一起事故就可能毁掉整个行业。他所谓的“一窝蜂”，其实就是部分自动驾驶技术鼓吹者除了误导民众也误导汽车企业的一个结果。

李书福曾因“汽车不过就是四个轮子加两张沙发”这句狂言被汽车界称为“大嘴”，但在对待自动驾驶技术问题上，他却谨言慎语，何故也？原因很简单，他非常清楚，这种技术直接关涉人的生命安全，绝不可儿戏。他表示，自动驾驶需要大量的研究，需要基础设施，不是加上传感器和摄像头，扫一扫，就是自动驾驶汽车了。同任何其他新技术的发展一样，高级自动驾驶汽车从技术日趋成熟，到真正走进普通老百姓的生活，真正改变人们的日常出行，还有相当长的一段路要走，而且注定不会是一帆风顺的。不断出现的与自动驾驶相关的道路交通事故也提醒人们，自动驾驶行业不能犯冒进错误，必须考虑周全，打牢技术基础。

在自动驾驶技术上强调不要浮躁冒进，实是因为人类目前掌握的技术太初级。按照业界普遍认同的分级方式，自动驾驶从低到高分为5个等级，即L1-L5。L3及以下属辅助驾驶或低级别自动驾驶，L4才算得上高级别自动驾驶，而L5则是真正意义上的无人驾驶。文首提到出事故的特斯拉Model X的自动驾驶技术即属于L2阶段。这也是目前绝大多数自动驾驶技术的水平。怎样理解自动驾驶各级别之间的差距？打个比方，L1是爬，L2是走，L3是跑，L4不仅会跑还会跳甚至还会翻跟头，L5是兼具跑跳各种能力的专业运动员。换句话说，前4个级别都是非专业的，其级间差别都是量的差别，只有最后一个级别是专业的，与前几个相比有质的不同。

显然，一些车企在自动驾驶技术上才刚会走，却满嘴讲着跑跳技能，这难免对人产生误导。今年2月，国家发展改革委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件智能驾驶汽车的规模化生产（L3级别）。考虑到L2阶段已经发展了数年时间，而从L2升级到L3尚需再经过5年努力，据此推算，每阶段时间跨度大约10年，那么推进到L4阶段要到2035年，最终达到L5阶段，则差不多就到2045年了。

自动驾驶技术的升级不是吹来的，也不是等来的，它需要认真的研发和巨大的投入。而且，要达到理想中的L4及L5阶段，需要政府、互联网公司、车企等社会多方共同合作才能完成，因为它既有政策问题，也有技术问题，还有运营问题，都要融合在一起考虑。总而言之，在汽车自动驾驶发展的路上，没有捷径可走，急不得、虚不得，只能一步一个脚印，扎实前行。

《中国质量报》