换电模式真的可以乘“虚”而入吗？

□ 胡立彪

吉利汽车日前注册了“易易换电”商标，引起业内关注。不少人猜测，吉利这是要布局换电市场了。

其实，吉利早在2016年就成立了杭州弋驰新能源科技有限公司，并于2019年12月更名为易易新能源科技有限公司。显然，吉利入局换电市场是早有准备的。至于为何选择现在注册“易易换电”商标，应该跟当下的政策和行业风向变动有关。

5月25日，工业和信息化部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。全国两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

对换电模式更为明确的政策鼓励，是4月23日财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委4部门联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中的相关规定：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但换电模式车辆可不受此规定限制。

据此不少业内人士认为，在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰。

当然，能被当作“风口”，根本还在于换电模式确乎具有风口属性。人们都知道，在新能源汽车使用过程中，存在三大“焦虑”：里程焦虑、充电桩焦虑、充电时间焦虑。随着动力电池技术的进步，以及政府和企业在充电桩网络建设上不断加大投入，前两个焦虑得到一定程度的缓解，但充电慢的问题一直未能得到有效解决。而无法做到像传统燃油车那样快速补充能源（实际上，不管是从理论上还是技术实践上看，当电池充电时间达到某个阈值便再难突破），恰恰成为电动汽车普及缓慢的一个重要原因。正是出于破解这一难题考虑，换电模式才应运而生。

事实上，换电模式的比较优势不止于此。换电模式通过车电分离，可以降低消费者购买门槛；当电池不作为车体一部分时，车辆的保值率会显著提升；电池统一管理，既可以保证充电安全与电池寿命，还可以帮助城市电网削峰填谷。此外，换电模式所衍生出的退役动力电池的梯次利用具有巨大的价值挖掘空间。

可能有人会问，既然换电模式是很好的替代方案，为何至今未能广泛推行呢？答案其实很简单：前期投入巨大，经济性滞后。以色列Better Place公司早在2007年就开始研究换电技术，并与日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议。但由于太烧钱，而且短期看不到回报，这一项目没能持续多久就流产了。特斯拉在2013年至2015年期间，也尝试推广过换电技术，但由于“用户体验不佳”（其实就是成本高，一次换电服务费用高达60-80美元，消费者很难接受）而很快放弃。

有句话说的好：“能用钱解决的事儿都不叫事儿。”在换电模式推广问题上，敢花钱还真能解决问题。就国内市场而言，近些年一直有企业看好换电模式前景，并不断加大投入，现在已经开始有“回头钱”了。比如北汽新能源，截至今年5月，已在全国19个城市投资建设了187座换电站，投入运营换电车辆累计1.8万辆。据估算，将单个换电站投资成本降至约300万元，运营两年半即可收回所有成本。而且，换电站还可以参与电网调峰获得收益。

长期关注换电模式技术发展和市场变化的清华大学汽车研究所所长陈全世表示，当别人还在观望徘徊的时候，北汽新能源却已经在换电领域摸索了10年之久，并找到了可行路径，可以说是乘“虚”而入。当然，“虚”之外，北汽所乘者，还有更重要的一个字——“需”。

北汽新能源换电模式是可盈利、可复制的。经过十几年快速发展，我国新能源汽车市场早已今非昔比，不仅在技术上实现质的飞跃，“用钱解决问题”的能力也有极大提升，早先换电模式面临的难题在现在多已“不叫事儿”。这种现状既有“虚”也有“需”，就看企业有没有眼光和魄力把握机会来“乘”了。

《中国质量报》