新双积分政策更具包容性

□ 胡立彪

近日，新双积分政策出台，业内人士分析认为，相比之前，新双积分政策在新能源汽车积分比例考核要求、新能源乘用车车型积分计算方法、新能源汽车正积分结转等多个方面进行了修改和调整，体现了政策的包容性，对于我国新能源汽车发展将产生深远影响。

据了解，2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）中，既没有对生产/供应低油耗车型的积分政策优惠，也没有将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围。新双积分政策将更多能够实现节能降耗的技术纳入积分规则之中，所体现出的包容性，是对过去一边倒地“关爱”纯电动政策倾向的一种纠偏。

实事求是地讲，《积分办法》经过近3年的运作，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标，但在实施过程中，也存在企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。积分交易供大于求、积分价格偏低，这其实就是政策本身存在偏向带来的结果。2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；再加上随着车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，进一步增加了新能源汽车正积分供给。车企能在新能源汽车上轻松获得积分，就无需在其他节能技术上再做投入，这显然不利于我国汽车产业整体健康发展。

正是看到这种现象，新双积分办法在核算积分标准上进行了改变。同样里程的纯电动乘用车，所获积分比以前大大降低。以400公里续航的车型计算，在各项调整系数都为1倍情况下，新双积分政策只给出2.64分，相比老办法下降超过一半。在降低单车积分的同时，新双积分办法也对电耗、里程、电池能量密度等提出更高要求，这就使得整体上获取积分更加困难。积分标准加严的目的，一方面是要求车企在新能源车上采用更多新技术，提高里程、能耗和安全水平，另一方面是倒逼车企在传统燃油车上采用更多节能技术以降低油耗。

也正是基于这样的出发点，新双积分办法提出了“低油耗乘用车”这一概念，并给予其积分优惠。所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。依新双积分政策，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。举例来看，假设某车企有100万辆传统能源乘用车，2021年新能源积分要求是14%，需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车，那么这10万辆车可以乘以0.5，即只需按5万辆算积分，总算下来，该车企的新能源积分可以减少7000分。

从新双积分政策的变化可以看出，新政策所体现的包容性，实质上是对汽车市场未来发展方向的一种契合。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说，传统燃油车的电动化升级和低油耗是未来重要的发展趋势。企业不需要全部押注在新能源汽车上，也可以降低生产成本。而中国汽车技术研究中心有限公司副总经理、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新也认为，当前及未来一段时期内，传统汽车仍将占据相当份额，需要加强对传统汽车技术进一步的引导。单纯依靠传统车降耗或者单纯依靠发展新能源汽车来实现行业节能目标，都存在一定风险。引入低油耗车型核算优惠措施、企业传统车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩等灵活性机制，有利于调整行业结构，改善发展不均衡现象。

《中国质量报》