退役动力电池往哪去

□ 胡立彪

特斯拉是一家善于给别人制造压力的企业，不仅车造得好、卖得好，善后问题处理得也很到位。特斯拉近日上线电池回收服务，其亮出的回收政策，不由让人点赞：可以处理“不再满足客户需求的任何电池”，报废的锂离子电池“100%回收利用”。车主要换电池时，只需将车送到特斯拉服务中心，中心把旧电池拆下来，为车主换上全新的电池。

虽然特斯拉中国官网并未公布回收电池的价格，但从此前马斯克在社交媒体上的一个说法判断，回收电池报价大概在3000美元～7000美元（约合人民币两万元～4.8万元）。高价回收电池作为特斯拉重要的售后保障政策，目的之一是吸引更多消费者，但回收电池本身也不是赔本买卖。特斯拉在6月发布的一项报告中披露，它已经与世界各地的第三方回收商合作回收废旧锂离子电池，并开发了一种独特的电池回收系统。据悉，特斯拉在2019年的电池回收业务收入已达到1.64亿美元（约合人民币11.12亿元）。

这些数字恰恰证明了特斯拉“制造压力”的能力。中国汽车技术研究中心的数据显示，预计2020年我国动力电池退役量超过20万吨，市场规模达到175亿元。而根据天眼查数据，目前全国有大约3000家动力电池回收相关企业，它们平分这个市场，每家所得只有不到600万元。实力较强的头部企业，其回收处理废旧动力电池的能力也只有1万吨/年，收入也赶不上不以此为主业的特斯拉。

那么问题来了：是国内回收企业技术不行，还是特斯拉有什么高招？中国电池产业研究院院长吴辉表示，电池回收企业技术水平都相差不多，问题在于这些企业多面临“无米之炊”的困境。据统计，2018年我国动力电池退役报废的总量为7.4万吨，而动力电池回收量仅为5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%，动力电池回收率远没有达到预期。

旧电池回收不上来，因为它们另有去向——大都流入不具资质的小作坊。市场是以利润为导向的，动力电池回收市场也是如此。客观上，动力电池设计制造本身就很复杂，其退役之后的回收拆解也对技术要求很高，若形成自动化拆解生产线，就需要高成本投入。就目前来看，正规回收企业由于前期投入大，需要数量足够多、价位足够低的回收电池来摊薄成本，但这一点很难实现。目前网上出现各种电池回收渠道，其回收价格比正规渠道回收要高出不少。比如，某平台商家回收三元锂电池的报价为1.5万元/吨，这个价格比正规回收企业的报价高出了近50%的水平。巨大的价差必然导致废旧电池被黑市截流，而正规企业为了维持正常生产运转，有时不得不向“黑作坊”收购废弃电池，这种市场状况无疑会助长回收黑市扩张。

电池回收市场畸形发展，一方面说明该市场处于成长期，尚不规范，另一方面也说明，作为“第三只手”的政策方面干预不到位。事实上，目前我国在电池回收方面的政策法规并不少，但它们多是指导性的，缺乏强制约束力；同时，各环节配套政策法规不健全，比如，对回收环节、运输环节的相关界定不够明确。而且，在技术规范面层，缺乏统一标准。没有政策法规及标准引领，就难以建立起有效的回收体系。虽然目前政策层面要求新能源汽车生产企业作为责任主体应建立电池回收体系，但对于到底企业怎样建，如何控制电池流向等问题，仍缺少具体政策参考。

而特斯拉就没有这个困惑，它从一开始就建立了一套从生产到回收到再利用各环节有效衔接的电池全生命周期的闭环。它的电池都可追溯，回收起来基本上一块也少不了。从这一点来看，特斯拉确实有高招。

所以，要解决正规电池回收企业无米下锅的难题，让电池回收市场步入健康发展轨道，政府方面不能只是要求企业怎么做，还要提供更为具体的路径。国家层面要有统一的战略布局，并出台具有较强约束力的专项法律法规；完善电池种类减量化、型号使用统一化、可溯源化等技术标准，降低电池回收和再利用难度。同时，搭建动力电池回收利用服务平台，帮助企业降低回收利用过程中的成本。在此基础上，回收企业要加大研发力度，舍得投入，提高回收处理技术水平，优化工艺，降低成本，使动力电池回收材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性，推动电池回收产业可持续发展。

《中国质量报》