电动汽车共享换电模式未来可期

□ 胡立彪

如何做到让一辆纯电动汽车的价格便宜一半、整车保值率跟燃油车不相上下、几分钟完成能量补充？答案很简单：改充电模式为换电模式。

作为电动汽车发展路线之一，换电模式并非创新思路，而且一直有车企在进行商业实践，但就目前来看，选择充电模式的车企还是占大多数，换电模式进展并不顺利。业内普遍认为，换电模式推广难，主要有两大障碍，一是换电设施建设前期投入成本太高，二是标准不统一。如果这两个问题能够解决，换电模式无疑将拥有很好的市场前景。

令人欣喜的是，政策端正为解决问题而努力，目前已经迈出关键的一步。近日，中国汽车工业协会官网发布关于《电动乘用车共享换电站建设规范》（以下简称《规范》）团体标准征求意见的通知，针对换电平台和装置技术要求、电池包通信协议、车辆识别系统要求等多个方面征求意见。

从《规范》编制说明可以看出，此次推广共享换电站建设被赋予了非常重要的意义。首先，车电分离是大势所趋，提高动力电池循环利用率和安全性也是电动汽车发展方向，这需要战略层面的引导，给市场放量；其次，充电路线下，电池本身作为车辆的“重资产”不利于车企发展，而走换电路线，车企可以将研发重心放在整车轻量化、换电机构适配性等换电供给端，提升整车效能，促进单车技术进步和转型升级；其三，换电模式推动电动汽车行业精细分工，电池企业、电网企业、主机企业、换电运营企业等各市场主体各司其职，开展产业协作，有利于挖掘和提升全产业链价值，实现共创共赢。

解决新能源汽车电池“重资产”问题非常重要。我们知道，新能源汽车要完成对传统燃油汽车的替代，价格是一个决定性因素。前者只有拥有相比后者非常鲜明的价格优势，才能快速占领市场，取得压倒性胜利。但目前充电模式下的电动汽车价格居高不下，电池作为“重资产”是主要原因。而且，一些车企在新型电池研发或电池改良上不断加大投入，这一方面推高了电池价格，让电动汽车整车售价攀升，另一方面还因过度追求高电池能量密度而牺牲安全性。

动力电池需要一定的能量密度，但对于电动汽车而言，现实生活中的最佳应用场景，并非是电池能量密度越高越好。有研究发现，纯电动汽车续驶里程达到110公里即可满足90%的用户需求。而99%的用户对电动汽车的续驶里程要求也只有210公里。刨除冬季气温降低、劣质路面行驶、车载物品增重等因素影响，普及型纯电动汽车的续驶里程达到300公里即可。单次充电续驶里程高，虽有助于缓解一些用户的里程焦虑，但其代价巨大。高能量密度的电池本身更贵只是一个方面，更重要的是，这种电池从用料到生产再到废弃处置的整个生命链过程能耗更高，这显然背离了节能减排的初衷。

选择能量密度适宜的动力电池并让其发挥最佳经济效益和社会效益，这是“轻资产”换电模式的初衷，显然也是一条明智的路线。当然，这条路也不是那么顺畅好走，需要清除前文提到的两个障碍。从《规范》提出的“五阶段”构想也可以看出，推广共享换电模式不是一个小工程，需要多方配合，循序渐进——第一个阶段是资源共享，即实现电力、场地、基建、运营等方面共用；第二个阶段是换电设备共享，即实现换电平台、换电装置及初步的数据共享；第三个阶段是锁止机构、连接器及通信协议共享；第四个阶段是标准电池与换电系统共享；第五个阶段是车辆底盘共享。

共享的前提是统一标准。共享换电模式不仅要求所有生产制造端的标准要统一，动力电池、电池管理系统、接口、软件管理等，都要实行标准化，而且要求换电站设施相关标准统一、互联互通。对此，《规范》在每个阶段为生产端和换电端都给出了量化标准和要求细则，这使得企业在实践操作中有标可依，避免统一化问题再形成阻碍。

虽然《规范》作为团体标准，只是解决了换电标准从无到有的问题，而且它不具有强制性，企业只是以此为参考，但它在市场中被验证具有合理性和可行性，可以为进一步制定行业标准和国家标准打下基础。《规范》在最后的编制说明中特别强调，希望通过共享换电站的建设，建立可持续发展的换电商业模式，使换电模式成为新能源汽车市场能量补充的主动选择。

《中国质量报》【车国春秋】