推广自动驾驶技术要稳些再稳些

□ 胡立彪

最近，关于汽车自动驾驶的话题很火。触发话题的，是一起造成人员死亡的车祸。据媒体报道，这起车祸的主要原因，是驾驶蔚来汽车的车主启用了该车的NOP领航辅助系统。该事件引发人们对当下车企宣传的自动驾驶技术水平和安全性的质疑。

受此事件影响，一些车企修改了其宣传材料中关于自动驾驶技术的名称，如理想汽车将此前宣传的“理想AD高级辅助驾驶系统”中的“高级”二字去掉，小鹏汽车将其先前宣传的“XPILOT3.5自动辅助驾驶系统”中的“自动”改为“智能”。

将高端名称降级修改，反映了车企对自身自动驾驶技术的不自信。这也印证，此前车企们的宣传多带有一些水分。早在多年前，吉利老总李书福曾提醒说，自动驾驶虽说是汽车未来发展的方向，但搞这一技术不能一窝蜂，“必须把安全放在第一位，否则，出现安全事故很可能会毁掉整个行业”。就目前来看，自动驾驶领域的确存在“一窝蜂”问题，而不断发生的安全事故，也确乎对行业市场发展造成了负面影响。

自动驾驶技术与其他任何新兴技术一样，在发展过程中会遇到各种问题，而面对这些问题进行反思，最终都应指向一个方向：纠偏误导的观念、做法，以更积极的态度、更扎实的努力推动自动驾驶技术发展，给社会带来福祉。

那么，客观地看待当下的自动驾驶技术，它处于什么样的水平？目前，业界大都沿用美国国际自动机工程师学会（SAE）制定的分级标准，将自动驾驶技术分为L0至L5共6个级别。L0级为最低级别，就是“无自动化”；L1级为“辅助驾驶”，主要操作仍由驾驶员负责，系统会依据路况数据在特定状况下介入操作，其中包括防锁死刹车系统（ABS）与动态稳定系统（ESC），两者都是在驾驶操作不慎时辅助介入，以确保行车安全；L2级为“部分自动化”，它是在L1级的基础上增加了一些辅助功能，如紧急煞停（AEB）、主动式巡航控制（ACC）、车道偏移辅助（LKA）等主动安全系统；L3级为“有条件自动化”，也称“特定自动驾驶模式”，即在满足特定条件下，汽车系统可以暂时取代驾驶员操控，但驾驶员仍必须注意行车状态，在适当时机接手操作；L4级为“高度自动驾驶”，在此级别，车辆将完全交由系统自动操作，但仍保留方向盘、油门、刹车等手动操作装置，便于在系统无法操作时切换人手操作；L5级为“完全自动驾驶”，进入该级别的车辆将完全取消人手操作装置，一切行驶处置皆由系统自动完成。

就目前量产车型的自动驾驶技术看，绝大多数仅处于L2级。事实上，业内一般认为，只有达到L4和L5级，才能称得上自动驾驶。2020年2月，国家发展改革委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件智能驾驶汽车（L3级别）的规模化生产。考虑到L2阶段已经发展了数年时间，而从L2升级到L3需再经过5年努力，据此推算，达到L5阶段尚需一段时间。

打个比方说，目前绝大多数车企在自动驾驶技术上处于刚会走阶段，然而听它们讲自家的技术，却仿佛又能跑又能跳似的，这难免对人产生误导。而且，车企为了推广营销，还对自动辅助驾驶功能进行自行定义和命名，比如，有的车企称NOP，有的称NOA，有的则称NGP。取五花八门的名字，让消费者难以清晰地了解自动辅助驾驶系统水平的高低，以便于提高销售价格，获取更高的利润，这也是车企惯用的手段。

除了技术上远未成熟，自动驾驶汽车发展还面临着一系列复杂问题。比如伦理问题，在将要发生事故时，自动驾驶系统是要优先拯救车上的乘客还是路人？再比如责任问题，当启用自动驾驶功能的车辆发生事故，是驾驶者担责还是车辆生产者担责（或者各自承担多少责任）？还有人担心这样的问题：人类通过长期驾驶生成经验会成为老司机，但自动驾驶汽车却永远不可能成为“老司机”，相反，智能化的汽车在面临众多不遵守交通规则的人类行为时，是先学会主动避让，还是爆发路怒症？

这些问题不能够科学预判和解决，自动驾驶技术就难言实用，也无法让人放心。所以，就现实来看，推广自动驾驶技术冒进不得，还要稳些再稳些。

《中国质量报》【车国春秋】