如何破解新能源汽车充电痛点

□ 胡立彪

今年“十一”假期高速路上发生“充电桩拥堵”，让许多新能源汽车车主感受到“车在囧途”的滋味。这引发业内关于如何破解新能源汽车充电痛点问题的大讨论。有观点认为，我国正在加速步入新能源汽车社会，数千万辆新能源汽车作为移动储能单元将与智能电网产生大规模互动，如果不能有序、科学地引导和布局，新能源汽车社会将会面临更多阵痛。

充电桩数量少且布局不合理，这是用户感受最为明显的一个痛点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称中国充电联盟）的数据显示，近几年我国的车桩比呈现逐渐下降的趋势，从2017年的3.43∶1下降到2020年的2.94∶1。但去年以来我国新能源汽车销量突增，新能源汽车保有量从2020年底的492万辆快速上升至今年9月的678万辆，而充电桩的安装增量却有所放缓，到今年9月，保有量为222万台，这就使得车桩比提高到3.05∶1。业界普遍认为，1∶1的车桩比是较为理想的状态。据此看，我国还得加快增加充电桩安装量。

当然，增加充电桩数量的同时，必须考虑均衡布局。事实上，“十一”期间高速路上的“充电桩拥堵”，只是出现在特定时间段和特定区域的现象。除掉有限的假期天数，一年中绝大多数时间里，新能源车主在高速路上并不会遇到充电难问题；而在地处偏远、车流较少的高速路段，即使在节假日，休息区的充电桩使用率也不是很高。这种在空间布局和使用时间上的不均衡现象，同样存在于城市区域。统计数据显示，目前我国公共充电场站的整体运营效率不高，有八成以上的充电桩日均使用量在5次以下，超过四成的充电桩日均使用量不到两次。几乎所有城市的充电桩都存在“闲时用不着、忙时不够用”以及“城区车等桩、郊区桩等车”的问题。

即使数量够了，一些充电桩限于技术条件充电较慢，这也影响了新能源汽车用户的充电体验。有人认为，动力电池储能不足造成的里程焦虑并不可怕，只要充电站够多、充电够方便就行，真正让人焦虑的，是充电花费时间太多。对于许多新能源车车主来说，在停留时间较长的家里或单位里，用功率较小的慢充桩充电几个小时，这没问题，但在长距离行驶途中或在收费很高的场所充电，慢充就容易造成焦虑。中国充电联盟的数据显示，从充电设施功率的使用特性上来看，用户更偏好于大功率充电设施，在公共充电站中超过87%的用户选择120千瓦及以上的大功率充电桩充电。但是，截至今年8月，全国共用充电桩快充桩和慢充桩的建设比例为36.4∶63.5。这种情况与新能源汽车用户的现实需求形成矛盾。

另外，充电设备故障率高、运维不及时、线上线下信息不匹配等，也是槽点比较集中的问题。万邦数字能源近期进行的一项调研结果显示，新能源汽车车主最不想遇到的充电问题有6项，其中设备故障居第一位。设备故障方面的主要问题是老旧充电桩损坏、联网不畅、充电无故跳枪等。经常有用户反映，按照手机App的提示找到充电桩，结果发现该充电桩已经损坏，不能使用。针对这一现象，有业内人士指出，早期一些城市部分公共充电桩及高速公路公共充电桩建设，本身就是一个指标性任务，所建充电桩质量并不是很高，而且承建方在建完拿到补贴后，很少顾及后期运营维护，导致很多充电桩实际使用效果较差，有的充电桩损坏了也无人管，成为摆设。

新能源汽车面临的充电问题是多方面的，而要解决这些问题也需要政策端、技术端、市场端的多方合力。从政策端看，国家“十四五”规划和2035年远景目标明确提出，要积极扩建新建停车场、充电桩；地方层面，目前已有20多个省市“十四五”规划纲要中提出加快布局充电桩产业。近日，国家电网表态将加快高速公路充电站建设，预计2025年实现东部地区高速公路充电站覆盖率达到80%，中西部地区达到60%，同时也将对早期建成的充电桩进行升级改造。在技术端和市场端，目前一些充电桩企业在加快创新研发，推出技术更先进、充电效率更高的产品，而一些运营企业也在通过大数据手段对充电桩建设进行更科学合理的布局。

当然，开发多场景充电模式、推进老旧小区电容升级、结合换模式等方法，也是缓解充电痛点问题的可选择途径。我们期待，在多方共同努力下，新能源汽车充电难题会逐步得到解决，消费者购买使用新能源汽车的体验也会更好，由此推动我国新能源汽车实现高质量发展。

《中国质量报》【车国春秋】