换电模式靠什么实现市场增长

□ 胡立彪

里程焦虑和补能焦虑是制约电动汽车发展的两大痛点。随着电池技术不断进步，动力电池储能水平不断提高，一次充电可续航500公里以上甚至超过1000公里的车型越来越多，里程焦虑问题有所缓解。但由于近几年充电桩等配套设施未能跟上电动汽车销量和市场渗透率大幅提升的脚步，让补能焦虑问题日益凸显。

解决补能焦虑问题，最直接的做法就是跟上电动汽车市场增长的节奏，建设更多充电桩、充电站。还有一种补能方案，即推广换电模式。有业内人士认为，从更长远角度看，换电不仅仅是种补能策略，它很可能是未来电池汽车发展的主方向。

换电模式是通过专用装置或人工辅助快速更换动力电池为电动车辆提供电能补给的一种形式。其最显著的优点是补能快，用时跟传统燃油车加油差不多，让补能不再焦虑。

2021年12月20日，中国汽车工业协会会同中国电动汽车充电基础设施促进联盟等单位编制的团体标准《电动乘用车共享换电站建设规范》（以下简称《规范》），这是支持推广换电模式的一项标准。《规范》的编制说明指出，车电分离是大势所趋，提高动力电池循环利用率和安全性也是电动汽车发展方向，这需要战略层面的引导，给市场放量；充电路线下，电池本身作为车辆的“重资产”不利于车企发展，而走换电路线，车企可以将研发重心放在整车轻量化、换电机构适配性等换电供给端，提升整车效能，促进单车技术进步和转型升级；换电模式推动电动汽车行业精细分工，电池企业、电网企业、主机企业、换电运营企业等各市场主体各司其职，开展产业协作，有利于挖掘和提升全产业链价值，实现共创共赢。

事实上，早在多年前，就有一些车企在进行换电模式的探索实践。蔚来、北汽新能源、力帆、时空电动等多家汽车企业深耕换电市场，并已经实现商业化。最近，有电池界“宁王”美誉的宁德时代宣布加入换电行列，并提供了一个新的方案——组合换电。该方案包括3套工具体系：其一，形如巧克力的电块。其二，占地小的快换站。其三，通过App连接用户、车辆、换电站和电块。

宁德时代称，巧克力换电块是其核心产品，能适配80%已上市及未来3年将上市的纯电平台开发的车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车；换电站适配使用前述电块的各种品牌车型。同时，现有电块支持现有家充和快充补电方式。这种换电模式非常灵活，消费者可以任意选取一到多块电池，与不同里程需求进行匹配，可一举解决自购电池成本高及日常通勤用电量少这两个痛点问题。

当然，换电模式千好万好，却长年处于“探索阶段”难入主流，也说明它也有一些劣势。在现有电池技术水平下，换电模式需要大量电池投入支撑，这对于能源供给企业而言负担巨大；换电模式会改变市场主体结构，除了汽车生产企业，电池制造商和充电运营商也会参与进来，多主体的局面会让安全责任划分问题变得更为复杂；市场多主体的局面还会带来标准混乱问题，各厂家的生产标准、产品规格、接口布置等均有不同，这些不同都会成为换电的障碍。另外，换电网络建设、补贴分配等，也面临一些现实问题。

令人欣喜的是，政策端正为解决问题而努力。为进一步促进换电模式创新应用，工信部于2021年4月印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，启动为期两年的换电模式试点工作。而前文提到的《规范》已于1月1日起施行，它提出了“五阶段”构想：第一个阶段是资源共享，即实现电力、场地、基建、运营等方面共用；第二个阶段是换电设备共享，即实现换电平台、换电装置及初步的数据共享；第三个阶段是锁止机构、连接器及通信协议共享；第四个阶段是标准电池与换电系统共享；第五个阶段是车辆底盘共享。

在一些业内人士看来，2022年将成为换电放量元年，未来换电会是一个全新的蓝海市场。而这个市场要实现更快更大发展，既需政策端再加力，更需要有实力的企业加入带动。

《中国质量报》【车国春秋】