解决“芯荒”问题求人不如求己

□ 胡立彪

与新冠肺炎疫情相伴，汽车“芯荒”也已经有两年多时间了。虽然现在的情况相比两年前有所好转，但提起“芯荒”这两个字，许多国内车企仍是心慌慌的不好受。

这种心慌感，从今年全国两会上一些代表、委员带来的议案、提案中可以体味得到。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，国家相关部门应出手推动解决缺芯问题，快速上马一批芯片制造企业并迅速投产，以解国内汽车行业燃眉之急；全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪表示，目前芯片供应短缺、价格暴涨，企业生存压力巨大，建议要尽快协调稳定市场，确保芯片供应。

不过，从目前全球芯片产业结构和发展现状看，汽车芯片短缺问题并不容易在短期内轻松解决。全球很多半导体企业的供应商和工厂设在马来西亚、越南等东南亚国家，这里被称为全球芯片中转站。2020年，东南亚疫情严重，很多芯片工厂关停，导致芯片供应锐减，全球“芯荒”的帷幕就此拉开。

既然芯片出现短缺，自己建厂生产不行吗？行，但建设成本太高，而且周期太长。事实上，全球芯片生产集中在东南亚等地区，是全球市场高度分工化的结果。据悉，目前芯片企业经营大体有两种模式，一种是垂直统合模式，即集芯片设计、制造、封装测试等全产业链于一身；一种是水平分工模式，即芯片生产的不同环节分别由不同的企业负责。前一种模式因管理和运营成本高、资本回报率低，走这条路线的企业越来越少，而水平分工模式则因更具灵活性、对市场反应快、收益率高，获得更多企业青睐。

但水平分工模式也有一个大问题。高度分工会形成产业高度集中，产业链各环节依存度也非常高，任何一个环节出了问题，整个产业链都会遭池鱼之祸。这次疫情发生，即引发连锁反应，导致全行业受损。问题的严重性在于，一旦发生这种市场状况，短期内几乎找不到解救良策。资料显示，建一条先进的芯片生产线需要上千种设备，花费上百亿美元。而且，从建厂到生产出可以实际应用的成品，需要很长的周期。

全球芯片产业的分工布局有好处，但“把鸡蛋放在一个篮子里”的状况也存在重大隐患。显然，求人不如求己，受此次芯荒潮刺激，许多国家对国内芯片产业存在问题进行反思，并开始做更长远的打算。去年6月，美国通过一项立法，计划在未来5年里拿出520亿美元用于半导体研发生产；去年8月，德国政府也公开表示，将支持扩建芯片工作以实现自给自足；欧盟也准备筹集数百亿欧元投资于欧洲芯片产业，以减少对外依赖程度。

我国也认为到芯片产业的重要性，政策层面和车企层面也在积极谋求汽车芯片产业链的自主可控。在去年的全国两会上，多位汽车界的人大代表、政协委员就曾围绕着化解汽车芯片供需矛盾的问题建言献策。而在今年全国两会上，他们则将关注视角具体到如何推动国产芯片崛起层面。全国人大代表、小康股份创始人张兴海认为，车规级芯片研发周期长、设计门槛高、资金投入大，国内芯片企业研发这种芯片的意愿并不强，这就需要政府进行引导和支持。因此，他建议，从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片高效发展，尽早实现国产替代。

事实上，国家层面已针对车规级芯片出台了一系列政策。2020年2月，国家发改委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出建设包括车规级芯片在内的智能汽车关键零部件产业集群。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确将“着力推动突破车规级芯片、车用操作系统等关键技术和产品”作为实施新能源汽车基础技术提升工程的重要一环。工信部也在持续组织有关力量着力解决汽车芯片短缺问题，包括成立汽车芯片创新联盟、搭建芯片供需交流平台、编制芯片技术手册、惩处芯片囤货抬价等，已经取得了一些积极成效。

国内汽车芯片产业链的自主化之路任重道远。我们期待，通过政府、研发机构和企业共同发力，不断完善汽车芯片产业整体布局，从根本上解决芯片瓶颈问题，推动我国汽车产业高质量发展，真正成为全球汽车制造业强国。

《中国质量报》【车国春秋】