建积分池更好发挥双积分政策积极作用

□ 胡立彪

有人说，2021年是新能源汽车“大年”。这一年，不仅新能源汽车销量大增，积分价格也大涨，许多新能源车企由此狠赚了一笔。数据显示，特斯拉靠卖积分赚了14.65亿美元（约合人民币93.18亿元）。蔚来汽车仅去年第三季度就获得新能源积分20万分，获利5.17亿元。而理想汽车去年三季度财报显示，公司通过新能源积分交易获得两亿元收入。

2017年7月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称双积分政策），并于2018年4月1日正式施行。根据该政策，在平均燃油消耗量（CAFC）积分方面，若车企生产的燃油车油耗高于相应的油耗标准，将会产生负积分，油耗小于标准，产生正积分；在新能源汽车（NEV）积分方面，企业所生产的新能源乘用车数量超过政府规定的标准，企业将获得正积分，否则出现负积分。按照政策规定，如果车企没有满足积分为正要求，将会被暂停高油耗产品申报及生产。总积分为负的企业，可以通过生产低油耗车型及新能源车型获得正积分，也可以购买其他车企的正积分。

可以这么说，一些车企靠积分赚的钱，正是另外一些车企搭进去的。统计数据显示，2021年，137家车企中，共有44家车企的积分达标，而其余93家车企未达标，未达标车企数量占比达68%，其中大多数为传统燃油车产销大户。为了消去负分，一些燃油车企每年要花费数亿元，这让它们很是心疼。而要想不花这个“冤枉钱”，最好的办法就是自己挣分。

与其他市场一样，积分交易市场也受供求关系影响，积分价格会随供求关系变化而波动。申港证券发布的一份研报显示，双积分政策刚实施的2018年，部分车企为避免前期积累的积分浪费而抛售积分，导致积分价格较低，为300～500元/分。2019年后，积分交易逐渐步入正轨，交易价格上升到800～1200元/分。2020年，受新冠肺炎疫情影响，国内乘用车销量下降，CAFC负积分出现大幅增长，而NEV正积分却没有增长多少，这导致正积分供应不足，积分交易价格被拉高至近2000元/分。2021年延续上年的形势，积分交易价格一度上升到2500～3000元/分，达到历史最高点。

进入2022年，新能源汽车销量保持2021年大幅增长势头，NEV正积分总量拉高，而CAFC负积分需求减弱，积分交易价格暴跌，目前已经下调至500～800元/分。不过，分析人士指出，按照双积分政策计划，2021～2023年新能源汽车积分的比例为14%、16%和18%，核算积分的上限由5分降到3.4分。以这种趋势推断，积分的交易价格还会上涨，在未来某个时间段很可能上涨到4000～5000元/分。

积分供求关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性。而这几年积分交易市场供求和价格变化波动较大，也表明该市场具有不稳定性。业内人士认为，这情况不利于积分交易市场健康发展，也会对整个汽车市场造成负面影响。当积分交易价格过高时，容易导致一些传统燃油车企出现经营亏损；而积分交易价格过低，则会让一些新能源车企特别是生产低端产品的车企无法赢利。

从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应考虑出台中长期可持续政策，让积分价格保持在一个中位小幅波动。可行的策略是建立积分池管理制度，即在积分供大于求时，把多余的积分放入积分池，在供小于求时，再把积分拿出来使用。积分池应由第三方管理，在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时，允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期。

发展新能源汽车是未来的大方向，而双积分政策只是平衡传统燃油车企与新能源车企利益的过渡政策。随着新能源汽车销量不断增长，渗透率不断提升，双积分政策的市场作用会逐渐减弱。可以预见，当市场上新能源汽车成为主流，双积分政策也就完成使命，退出历史舞台。

《中国质量报》【车国春秋】