化解“芯荒”光“叫唤”是不行的

□ 胡立彪

新冠肺炎疫情发生后，全球汽车业被芯片短缺的阴霾笼罩，直到现在，“芯荒”问题仍未得到有效解决。据不完全统计，由于汽车芯片供应不足，2021年全球汽车减产1130多万辆，其中中国汽车市场减产210多万辆，占比近19%。

“抢芯片就像抢厕纸一样。”特斯拉CEO马斯克这样形容“芯荒”状态下全球汽车企业的表现。特斯拉当然也加入了抢芯片的行列。与此同时，特斯拉还采用了一些其他招数缓解缺芯压力。去年5月，特斯拉将Model 3和Model Y车型的前排乘客腰部支撑调节功能取消掉了。在中国工厂，特斯拉将这两种车型的车辆转向架里两个电子控制单元中的一个移除了。此外，国外新出厂的车还去掉了毫米波雷达和Type-C接口。

不差钱的特斯拉还玩减配这一招，其他车企就更不用说了。宝马汽车提醒客户，其旗下部分车型已经并将继续减装一些配置，比如有的取消选装自动驾驶辅助系统Pro功能，有的暂不提供开启行李箱盖功能；丰田汽车表示，在不影响车辆性能和安全的前提下，其部分车型会使用有划痕或者有瑕疵的零部件；大众汽车称，其生产的部分朗逸车型中的收音机相关零部件短缺，已安装的部件为售后原厂附件。

直接减配消费者当然不高兴，有的车企就搞“先上车后补票”。比如小鹏汽车，由于缺少毫米波雷达，其部分车型未安装即交付客户，但可以签订补充协议，等雷达到货再补装；理想汽车也面临毫米波雷达缺货问题，其向客户提供的解决方案之一也是“先交付后补装雷达”。

不管是推迟交付、减少配置，还是“先上车后补票”，车企们采取的这些手段都只是缓解缺芯压力的应急之举，不能从根本上解决问题。面向长远，参与到芯片产业链中，扩大芯片产能，稳定供应，才是治本之策。

在全行业缺芯的背景下，一些车企开始采取积极的措施应对。特斯拉尽管受到“芯荒”影响，但它通过自主研发微控制器（种类达到19种）来进行对冲。自主研发之外，与芯片制造商合作则是一条成本较低的便捷之路。去年11月，通用汽车高层公开表示，将与高能、意法半导体、台积电、瑞萨、恩智浦、英飞凌、安森美7家半导体企业在北美共同开发芯片。而几乎在同一时间，福特汽车与格芯签署了芯片开发合作协议。

与国际汽车巨头相比，国内自主车企面临的缺芯问题更为严重，更需要长远谋划，早做打算。市场调研公司IC Insights的数据显示，2021年，中国汽车芯片自给率不足5%。尽快实现芯片的自主可控，这不仅关乎稳定可靠的供应链，也关乎整个中国汽车产业未来发展。

然而，就目前情况看，国内一些车企的表现欠佳。在近日召开的2022中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩表示，芯片及操作系统是我国汽车产业的短板弱项，可以说是“缺芯少魂”。过去，国内汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来做。现在出现芯片荒，“国外车企已经开始向台积电等供应商投资、合作要产能，而我们的一些车企只会在那儿光叫唤”。

苗圩批评一些车企只会“叫唤”，应该是指这些车企不断向政府主管部门抱怨，提出诸多要求，而自己却少有积极的行动。事实上，我国政府非常重视当前车企面临的缺芯问题，从政策上作出了相应安排。2月底，工信部副部长辛国斌表示，除了搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制外，还将进一步提升芯片供给能力，包括支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给。同时，还将推动跨国芯片企业在中国本地化生产布局，从而增强汽车芯片产业链、供应链的稳定性和韧性。同期，国家发展改革委、市场监管总局等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中明确提出建设包括车规级芯片、智能操作系统、智能计算平台等在内的智能汽车关键零部件产业集群。

手有余粮，遇事不慌。对于汽车企业来说，“余粮”不是别人施舍来的，也不是政府拨发来的，而是靠自己努力挣来的。化解“芯荒”，光“叫唤”是不行的，最重要也最有用的，是自己花本钱、下功夫、肯努力。加强自身技术实力，作出具有前瞻性的决策，促进供需良性沟通，建立长期稳定的合作关系，杜绝机会主义，这才是车企该做的事。

《中国质量报》【车国春秋】