CTC技术是电动汽车未来发展方向吗

□ 胡立彪

近日，零跑科技发布其全域自研的新成果——智能动力CTC技术。零跑科技董事长朱江明在发布会上还宣布，将对CTC技术免费开放共享。对此，有业内人士表示，零跑科技在CTC技术上的努力或可形成示范，带动更多汽车相关企业在此方向开拓。

CTC是英文cell to chassis的首字母缩写，是指“将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的前沿技术”。

事实上，CTC技术算不上前沿。有人认为，CTC作为物理层面的创新，与其说是一种新技术，不如说是一种新理念。2020年9月，特斯拉曾发布CTC整包封装技术，即取消电池包设计，直接将电芯或模组安装在车身上。对于电动汽车采用CTC设计，特斯拉CEO马斯克有一个经典解释：原本飞机的燃料箱是放在机翼里的，后来发现燃料箱是多余的，于是就把燃料直接注入机翼内部，让整个机翼充当燃料箱，这样容纳的燃料就更多了。电动汽车动力电池也“没必要往盒子里再装一个盒子”。

CTC技术将电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，座椅直接安装在电池上盖上。这样做不仅提升了空间利用率和系统比能量，还可以让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度均得到大幅度提升。更重要的是，CTC技术有助于将车辆的结构平台进一步单元化，从而有效降低制造成本。马斯克曾表示，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

是否是“终极”制造方式很难说，但目前看，电动汽车有往这个方向发展的趋势。有分析指出，动力电池技术发展至今经历了3个阶段。第一个阶段是标准化模组时代，此类动力电池是先由电芯（cell）组装成为模组（module），再把模组安装在电池包（pack）中，形成电芯—模组—电池包的三级装配模式。这种装配模式开发简单，但无法灵活地进行电量和电压配组，且零部件多、空间利用率低、整体重量大、系统成本高。为了实现降本增效，CTP（cell to pack）大模组技术应运而生，动力电池进入第二个阶段。CTP技术就是直接将电芯组装成电池包，省去中间的模组环节，实现了体积利用率和生产效率的提升，零件数量也进一步减少。但这还不够，为了将效率提升到极致，CTC技术出现了，动力电池发展也推进到第三阶段。

建筑界有句名言：Less is more。可译为“少即多”“简单即美”等。这一理念也适用于电动汽车发展。事实上，CTC技术的确做到了这一点。零跑科技提供的数据显示，CTC技术可以使整车垂直空间增加10毫米，电池布置空间增加14.5%；在续航方面，综合提升整车续航里程10%，未来可以实现“充电5分钟，续航超过200公里”的加油式充电；在性能方面，扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。另外，在电池安全、电池寿命、电池性能等方面，均有不同程度的提升。

像特斯拉、零跑科技一样看好CTC技术的整车车企及动力电池企业还有不少。比如，去年3月，大众集团公开表示，将在下一代电池集成技术中考虑CTP和CTC两个方向；同年6月，沃尔沃表示其第三代电池系统集成技术的电池组将采用CTC方案；而2017年12月成立的美国电动汽车初创公司Canoo，到目前已推出了3款将电池和底盘合二为一的“滑板式底盘”电动汽车。在电池企业中，宁德时代宣布计划将在2025年前后正式推出高度集成化的CTC电池技术，2028年前后有望升级为第五代智能化的CTC电动底盘系统。

不过，对于CTC技术也有人并不看好。有业内专家认为，CTC技术存在明显的短板，电池包作为结构件的刚性、热失控管理等都有更高的要求，同时，一旦出现碰撞底板受损，维修将非常困难，且成本很高。从全生命周期看，电池回收也是一个难题。而且，CTC一体化设计要求整车企业与电池企业密切合作，但底盘和电池均包含大量核心技术，双方愿不愿进行技术分享，如何分配话语权等，这些问题解决不好恐怕都会成为CTC技术应用的障碍。

新能源汽车发展不能闭门造车，行业发展也不是一家一人之事，交流、合作、互联才是中国汽车做大做强的关键。CTC技术能行多广、走多远，我们拭目以待。

《中国质量报》【车国春秋】