政策扶持之后的企业作为更重要

□ 胡立彪

近期出台的“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”这一政策，成为汽车行业最热门的话题之一。据估测，该政策惠及的车辆可能会超过800万辆，带动额外的汽车销量将超过200万辆。

事实上，汽车市场的利好政策不止于此。近日，国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，提出了稳定增加汽车消费多项措施，包括限购地区逐步增加汽车增量指标，鼓励实施城区、郊区差异化政策，全面取消二手车限迁等。另外，工业和信息化部等多部门发布《关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知》明确，5月至12月将组织开展新一轮新能源汽车下乡活动。国家层面之外，许多地方也于近期推出一些扶持政策。

许多业内人士认为，在这一拨儿“政策红包”的刺激下，国内车市有望迎来一轮“强增长”。不过，面对纷至沓来的利好政策，也有人提醒，在关注减税等政策本身的正向作用的同时，也要考虑政策是否会对汽车行业长远发展产生不利影响。

这并非杞人之忧。在此之前，我国在2009年和2015年曾两次实施过购置税减半政策，对车市的拉动效果可以说立竿见影。但是，政策的拉动效应持续时间比较短，而在相关优惠政策退出后，国内车市出现了连续多年的下降期。

更大的问题是，业内专家发现购置税减半政策存在严重的副作用，其中最明显的一个副作用是部分车企患上“政策依赖症”。一轮刺激政策出台实施期间，市场迎来增长高峰，政策退出后提前透支的市场需求又使市场进入一个低谷。有人说，“刺激—增长—到期—下滑—再刺激”似乎已经成为刺激政策庇护下中国车市走向的一条固有定律。受其影响，市场不断波动，不仅给汽车销售商造成压力，也打乱了生产环节的正常节奏，为此行业和企业都承担了不利后果。

市场发展规律和经验告诉人们，任何行业在发展早期都会面临诸多困难，确需扶持帮助，但发展到一定阶段，总要经历转型的痛苦，这也正是成长的代价。一味靠政策推动，不给车企断奶，他们就永远长不大，难以承受市场风雨。反倒是，一些车企成为研究利用政策的“行家”，他们技术上的进步多赖于优惠政策的调整，有的车企甚至只琢磨如何钻政策空子，投机取巧，骗取补贴。

有业内人士认为，相比前两次，这次购置税减征政策的效果可能要小得多，这主要是因为此轮汽车销量下滑背后的原因复杂，疫情影响外，还包括芯片短缺、原材料供给不足、物流不畅、消费端需求不足等因素，而要让车企走出低迷，并非单靠购车补贴就可以解决问题。就消费端看，目前消费需求处于下滑状态，不少消费者在买车这种较大消费额度的物品上会更为慎重。这次购置税减征政策利好的更多还是那些刚需买车人士，补贴只是让这些人不再犹豫，更快促成交易而已，而对于那些没有购车意向或有意向购车但不着急的消费者来说，政策刺激效果一般。而且，本次补贴时间短，有明确的为车企纾困的目的性，所以只能支撑起短期销量，长远怎么做，还得看车企自己努力。

对于当前在销量困局中挣扎的一些车企而言，把国家扶持政策当作救命稻草，显然搞错了方向。在油耗排放法规日趋严厉、市场竞争更加开放的背景下，车企应该明白，政策刺激终究只是一针兴奋剂，靠它只能取得暂时的好成绩，并不能从根源上拯救销量低迷。从长远看，企业应当更多地从研发和生产环节入手，在提升创新能力、提高产品品质、调整产品结构等方面多下功夫来适应市场需求。

《中国质量报》【车国春秋】