从芯片荒中汲取什么教训

□ 胡立彪

从2020年下半年到现在，汽车行业芯片荒已经持续将近两年时间。虽然目前芯片短缺问题有所缓解，但有行业机构预测，今年全年全球汽车市场还会因芯片供应不足减产约300万辆。

全球汽车行业之所以会经历这次长时间的缺芯之痛，一个众所周知的原因是目前仍在蔓延的新冠肺炎疫情。两年多来，疫情不断反复，对人们的生产生活造成巨大影响。就汽车行业而言，车企和芯片制造商难以对市场作出预判，大都收紧生产。而当疫情有所缓解，车企会根据市场需求增加产量，但芯片制造周期相对较长，无法跟上车企的节奏，芯片供应不足便成为必然。2021年，全球芯片产业聚集地东南亚地区疫情严重，大量芯片生产企业停产，更是让芯片荒雪上加霜。

2020年以来，在全球范围内还没有看到有哪家车企未受这次长期芯片荒的影响，而停工、减产成了全球车企们的家常便饭。汽车行业预测公司AFS发布的数据显示，受疫情和芯片短缺影响，两年来全球汽车行业累计减产超过2000万辆。

疫情的确直接导致了汽车芯片供应不足，但车企们应对芯片荒的种种表现，却反映了汽车行业还存在一些深层的结构性问题。为了获得足够的芯片，有的车企大量抢购囤货，搅乱市场价格；有的车企动用“国家力量”向芯片制造商要订单；有的车企加大科研投入，自己制造芯片。车企们各显其能，都在努力寻找解决芯片短缺问题的有效方法。而现实表明，任何一条路都不好走。

业内人士指出，随着加快进入智能汽车时代，汽车对芯片的依赖程度越来越高。目前，一台传统燃油车需要大约五六百个芯片，将来自动驾驶、车联网技术不断渗透，高端车的芯片数量会超过1000个。智能汽车所需芯片更多，数量超过5000个。这些芯片全靠车企自己研发生产并不现实。正常情况下，车企会选择与芯片供应商合作，签订长期供货协议。这样做的好处是成本低、效率高，但也存在一定风险。一旦芯片供应不足，车企除了等待、支付高昂的溢价费用外，外无他法。经历这次疫情，许多车企都明白了这一点。

就目前汽车和芯片行业发展方向看，车企面对芯片供应商缺少话语权的被动局面可能还将加重。有数据显示，2021年全球芯片产量达到1.15万亿个，而且，自2021年10月之后，全球各地逐渐恢复生产，疫情因素已不再对芯片生产构成威胁，未来芯片产能还将继续增加。但车企们仍难获得足够的芯片供应，原因何在？汽车销量增加且汽车本身所需芯片数量增多，导致整个汽车行业对芯片的需求大幅上涨，这是一个大家都能看到的原因，但并非根本原因。看看芯片市场的销售结构就知道问题的根源了：目前需要芯片的行业很多，消费电子、集成电路、通信系统等领域都需要大量芯片，而汽车芯片只占芯片市场份额的12%。而且，汽车芯片技术含量和市场售价都较低，芯片制造商从中获取的利润较少，生产热情不高。

显然，对于芯片制造商而言，汽车市场并不是其非常看重的市场。当受到外部环境影响，比如发生疫情，在芯片产能萎缩的大环境下，芯片企业选择把精力放在需求日益庞大且利润较高的消费电子等领域，也不难理解。正如有评论者所说，现在许多芯片企业“不屑于跟车企合作”，分给汽车芯片的产能有限，这才是疫情之下车企们纷纷陷入芯片荒的根本原因。

前文提到，汽车芯片全靠车企自己研发生产并不现实，但长期来看，若车企受制于芯片制造商缺乏话语权，自身发展受到严重制约，需要付出巨大代价，在这种情况下，就要努力把“不现实”的事情变成现实。像特斯拉、比亚迪、吉利等车企自己下场制造芯片，就是很好的范例。事实上，正是在这方面早做了准备，上述车企受疫情的影响较小，而且很快走出了芯片短缺困境，并实现销量逆势增长。

可以预见，随着汽车市场不断发展，整个行业对芯片的需求还会持续增长。车企们如何处理芯片供需关系，仍将是一个考验其经营智慧的战略性问题。但可以相信，会有越来越多的车企特别是中国车企选择自己研发芯片，毕竟，面对不确定的市场，把命运交给别人远不如掌握在自己手里牢靠。

《中国质量报》【车国春秋】