喝“地沟油”的飞机上天还需政策助推

□ 胡立彪

近日，我国首套生物航空煤油（以下简称生物航煤）工业装置在中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司（以下简称镇海炼化）第一次产出生物航煤，经过馏程、冰点、金属含量等16项关键参数分析确认合格，这标志着我国生物航煤向大规模生产及商业化应用迈出了关键一步。

引人关注的是，与普通的矿物航煤不同，此次镇海炼化完成规模化试生产的生物航煤，其原料是餐余废油，也就是人们常说的“地沟油”。今后，喝上“地沟油”的大飞机不仅可以正常航行，还可以实现绿色飞行。而曾经背负恶名的“地沟油”，由此走上正途，实现了变废为宝的华丽转身。

据测算，镇海炼化这套生物航煤装置每年的加工能力是10万吨，差不多可以消化掉一座千万人口城市回收来的“地沟油”，折算下来，每年可以减排二氧化碳8万吨。除了在回收端更加绿色化外，与传统石油基航煤相比，生物航煤在全生命周期二氧化碳排放可减少50%以上。我国目前航煤年消费量约3000万吨，若全部以生物航煤替代，一年可减少二氧化碳排放约5500万吨，相当于植树近5亿棵，或者超过3000万辆轿车停开一年。

生物航煤的减排优势早就得到国际社会的认可。随着全球航煤消费量不断增长，以及各国对碳排放管控日趋严格，生物质燃料以其更为绿色的优势受到越来越多的关注，生物航煤逐渐成为全球航空燃料绿色发展的重要方向。一些欧美国家从2008年开始开展生物喷气燃料示范飞行。2011年10月，英国汤普森航空公司一架加注“地沟油”航煤的波音757客机完成首次商业飞行。在此之后，欧盟国家纷纷向各航空公司提出要求，在航空燃料中加注一定比例的生物航煤。目前，欧盟各国对于生物航煤强制混合的比例总体维持在6%至20%。从全球范围看，目前已有36个国家实施了支持生物航煤的政策。

不过，虽然生物航煤的发展势头迅猛，但总体而言，其实际应用量仍然很小。数据显示，在2019年，全球生物航煤产量仅22吨，而商业航线全年的航煤用量则达到3亿吨，占比尚不足0.1%。有业内人士预测，即使所有已知的生物航煤开发项目全部落地，其供应量只能达到2030年预计全球航煤需求的1%左右。今年初民航局印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确，力争到2025年生物航煤用量达到5万吨。也就是说，到2025年，我国生物航煤用量也只占航煤总量的0.17%。

制约生物航煤大规模应用的原因主要有两个，一是技术要求高，二是投入成本大。与矿物航煤不同，“地沟油”存在杂质多、酸值高、含盐量大等诸多问题，需要不断地裂化、提纯、去杂质。成品生物航煤对铁离子的含量要求在0.1ppm，相当于每千克生物航煤中铁离子含量不得高于0.1毫克，这使得生物航煤金属质量指标的控制难度提升了好几个等级。技术要求高，也就意味着更高的成本投入。在成本投入方面，“地沟油”收集运输也占据了一大块。我国家庭烹饪及餐饮经营市场特点决定了废弃油脂比较分散，不仅收集难，质量与定价监管也不容易。而且，我国市场还存在地下“地沟油”生产经营灰黑产业链，这会抢占正规回收渠道资源。在一系列综合成本的叠加下，生物航煤的生产成本差不多是普通矿物航煤的3倍至4倍。

生物航煤应用已是大势所趋，这一点不会改变。现在能做的，是不断提高生物航煤生产技术水平，降低生产应用成本。从全球各国发展生物航煤的路线图看，政策支持是关键一步。就我国而言，一方面，要加强顶层设计，研究出台生物航煤中长期发展规划，建立生物航煤优先利用机制，出台终端补贴政策。加大技术研发攻关和资金支持，尽快突破以纤维素等为原料的新一代生物航煤生产技术。另一方面，加强“地沟油”市场管理，通过立法或政令的形式，对地沟油的收购、存储、运输、加工、再生利用等作出详细而具体的规定，使之成为一条不可碰触、不可逾越的高压线。

《中国质量报》【观象台】