增程式汽车，新包装下的老技术？

□ 马 萌

近日，增程车和增程式技术再次在汽车界引发热议。

作为混动技术路线之一，增程式混动究竟如何？对此，笔者结合具体问题谈谈自己的看法。

增程式是不是一个老技术？当然是的。它是一个电机驱动的汽车，当车载动力电池电量不能满足续航要求时，可以打开内燃机发电装置，为动力系统提供电能，或是为动力电池充电，这个内燃机发电装置就是“增程器”。

它的成熟和市场化，甚至比纯电动，以及现在流行的PHEV插混和HEV非插混都早。二十年前就已经量产，曾经获得2011年北美年度车型并进入过中国市场的雪佛兰沃兰达，就是标准的增程式汽车。

为什么会有增程式技术出现呢？这主要因为早期的电池密度不够高，纯电动车续航跑200公里都悬；传统的PHEV等混合动力车型都是通过内燃机来直接驱动车辆行驶，但由于电控和智能技术满足不了混合动力标准，油电两种动力间无缝切换技术难度较大。而增程式电动车的内燃机不直接驱动汽车，仅为电机和动力电池提供电力，然后再通过动力电池的电力驱动车辆。所以，车企就想到了这个办法：在纯电动车基础上再驮上一个发电机，一边用油发电给电池充电，一边电驱；这样既没有了里程焦虑，也没有了早期混动技术的各种问题。

增程式是不是一个过时的技术呢？过时不过时，不是看它老不老，或者技术简单还是复杂，而是看它的效果。特别是作为商品，要看用户的体验。增程式汽车燃油经济性确实优秀，如果技术和硬件靠谱，它甚至比任何插混方案还要省油。为什么这么说？因为它的电池比多数PHEV插混更大，纯电里程更长。即使同在在亏电状态下，它的燃油转化效率也比PHEV高。因为它的发动机只发电，可以恒定保持在最节油的转速和工况，不用考虑排量、扭矩、动力曲线等，所以这台发动机从设计和制造时，只用做到一点：越省油越好。

很多人说增程式“用油发电，再用电驱”，相比直接燃油驱动，不是多此一举吗？其实只要这个厂家的增程式技术靠谱、硬件靠谱就可以。真实情况就是，发电机实际的能效差，足以抵消掉两次能量转换造成的能量损失。

增程式的问题在哪里呢？其实，不是因为增程式技术有问题。这里，笔者要说它的一个优点，一个厂家们从来不会宣传的优点：那就是成本低。

结构简单，就意味着技术门槛低，研发和生产成本低。

纯电动车最贵的肯定是电池，目前主流电动车，电池容量起码是80度左右；而增程式电池容量基本上是纯电动车的一半。而且因为增程式有发电机做后盾，对电池密度、稳定性的要求远比纯电动车更低，所以对电池的规格要求也可以降一降。

当然，有人会说，它不是比纯电动车还多一台发动机吗？

我们再引入燃油车对比：燃油车的部件里，什么最值钱？发动机和变速器。

首先增程式不用变速箱，这笔大开支省掉了。而发动机，如果只是作为发电机，不但小排量就足够，而且因为只需要稳定在一个恒定的转速范围内，所以各种复杂先进的发动机技术也都不需要，技术陈旧一点的，甚至是传统燃油车淘汰技术的发动机也没多大问题，这样又可以省掉起码一半以上的发动机成本。

增程式汽车是智商税吗？既然是新包装下的老技术，成本也降下来，是不是就应该在价格上有所体现呢？而现实是，目前市场上的增程式新车，动辄25万+、30万+甚至45万元以上。

在燃油车时代，20万元级别，已经足够拿下很多经典好车了。比如雅阁起步16.98万元、凯美瑞17.98万元，RAV4起步17.58万元、CRV起步16.98万元。

所以增程式汽车真正的问题并不在于技术过不过时，而在于值不值得消费者用这么高的价格来购买。

《中国质量报》【车市说事】